פסקי דין על קרלוס וסאולס | פסקי דין על ישראל וסאולס | פסקי דין על אורלי וסאולס | פסקי דין על ישראייר תעופה ותיירות בע"מ

50940-01/17 תק     13/08/2017




תק 50940-01/17 קרלוס וסאולס, ישראל וסאולס, אורלי וסאולס נ' ישראייר תעופה ותיירות בע"מ








בית משפט לתביעות קטנות בתל אביב - יפו



ת"ק 50940-01-17 וסאולס ואח' נ' ישראייר תעופה ותיירות בע"מ
ואח'




לפני
כבוד השופטת ד"ר מיה רויזמן-אלדור


התובעים:

1.קרלוס וסאולס

2.ישראל וסאולס

3.אורלי וסאולס


נגד


הנתבעים
:

ישראייר תעופה ותיירות בע"מ



פסק דין



רקע

מונחת לפני תביעה שעניינה עיכוב בטיסת חזור מבוקרשט שברומניה לתל-אביב ביום 27.12.16 ודרישת התובעים לפיצוי בגין עיכוב זה.

טענות הצדדים

לטענת
שלושת התובעים
, בני זוג נשואים (להלן - "הזוג וסאולס") ואביו של הגבר (להלן – "האב"), הם רכשו כרטיסי טיסה תל-אביב-בוקרשט-תל-אביב של חברת ישראייר הנתבעת (להלן – "ישראייר"). על פי כרטיסי הטיסה שרכשו, הטיסה חזרה לישראל אמורה היתה לצאת ביום 27.12.16 בשעה 17:00 מנמל התעופה ברומניה, ואולם מסיבות שונות התעכבה בכ- 12 שעות. לטענתם לאחר שהגיעו בזמן לנמל התעופה וכבר שלחו את כבודתם לבידוק לצורך העלאתה למטוס, הנציגה בדלפק לא ידעה לספק לתובעים פרטים. לטענתם גם לוח הטיסות היוצאות לא התעדכן והם היו נתונים בחוסר ודאות ממושך ביותר בכל הנוגע לגורל טיסתם. נציג ישראייר לא היה בנמצא בנמל התעופה עצמו, ולא ניתן היה להשיג טלפונית את נציגי ישראייר ברומניה או בישראל.

לטענתם, כאשר התובע 2 הצליח להשיג טלפונית נציג של ישראייר בשעה 23:50 הופתע הנציג לגלות כי אין בשדה התעופה נציג מטעם הנתבעת וציין כי ידאג שיגיע נציג כאמור – אך הדבר לא קרה. כאשר ניסה התובע 2 להשיג נציג טלפוני בשנית – הנסיון כשל. התובעים מתארים מצב של חוסר מענה, חוסר קשב וחוסר עדכון מצד הנתבעת משך כל תקופת ההמתנה לטיסה לאורך כל שעות העיכוב.
לטענתם, כאשר הזוג וסאולס ביררו באינטרנט לפשר העיכוב בטיסה הבינו כי היתה תקלה במטוס בשדה התעופה בן-גוריון.

התובעים טוענים כי למיטב ידיעתם, מקום שטיסה מתעכבת בלמעלה מ – 8 שעות היא נחשבת כמבוטלת ומגיע להם מלון, אך אפילו מנוחה בנמל התעופה לא התאפשרה להם. כל שניתן להם זה שובר ששוויו 20 יורו למימוש בשדה התעופה.

התובעים דורשים מן הנתבעת לפצותם בגין העיכוב בטיסה בסך של 2500 ש"ח עבור כל אחד מהתובעים; בגין חוסר מענה והתייחסות בסך של 1000 שח עבור כל אחד מהתובעים; בגין עוגמת נפש בסך 1200 ₪ עבור כל אחד מהתובעים; ובגין הסיכון הבריאותי לאב (תובע 1) שלא נטל תרופות שהיו במזוודה במטוס משך תקופת העיכוב בטיסה בסך של 5,000 ₪; בגין הפסד יום עבודה לתובעים 2 ו - 3 בסך 350 ₪ לכל אחד; ובגין סיכון בריאותי ולחץ לתובעת 3 שהיתה אותה עת בהריון בסך 5,000 ₪.
סך כל התביעה הועמדה על 24,800 ₪.

לטענת הנתבעת
, דין התביעה להידחות הואיל ומדובר בטיסה שהופעלה על ידי חברת
travel service
הצ'כית, וכי היא המוביל האווירי ולא ישראייר ולכן אין לתובעים כל יריבות מול ישראייר.

בנוסף, ומבלי לגרוע מטענת היעדר היריבות, טוענת ישראייר כי עקב תקלה טכנית בלתי צפויה שאירעה במטוס של חברת
travel service
בטיסה מתל-אביב לבוקרשט נחכר מטוס מחברת אל-על וטיסת התובעים אמורה היתה לצאת באיחור של 5:45 שעות (קרי בשעה 22:45) בלבד מזמן הטיסה המקורי. אלא שגם במטוס חברת אל על התגלתה תקלה טכנית ולפיכך חברת אל-על נאלצה להחליף מטוס והטיסה של חברת אל-על יצאה מאיחור של 6.5 שעות מזמן הטיסה החלופי.
לטענתה, ביום הטיסה, לאחר שהנוסעים עלו למטוס
travel service
בנתב"ג (אותו מטוס עליו אמורים היו התובעים דנן לחזור מבוקרשט לתל-אביב) ולאחר התנעת המטוס, התגלתה בו תקלה טכנית בלתי צפויה במערכת
pitot

- מערכת דיווח נתוני גובה ומהירות לטייסים. המטוס הוחזר לעמדה והנוסעים הורדו מהמטוס, והמטוס קורקע עד לתיקון התקלה.

לטענתה, עם קבלת ההודעה הפעילה ישראייר נוהל דחוף ובדקה אם ניתן לחכור מטוס חלופי. נמצא מטוס זמין של חברת אל-על שיבצע את הטיסה והטיסה חזרה מבוקרשט לתל-אביב תוכננה לשעה 22:45, קרי איחור של 5:45 שעות בלבד. למרבה הצער, לאחר עיכוב נוסף של שעתיים בהכנת מטוס אל על להמראה, ולאחר צאתו של מטוס אל על להמראה ממקום החניה ועד למסלול ההמראה התגלתה במטוס אל על תקלה – גם הפעם במערכת
pitot
. המטוס הוחלף במטוס אחר של חברת אל על והטיסה יצאה מנתב"ג בשעה 1:30 לבוקרשט ומריאה מבוקרשט לתל-אביב בשעה 5:15, באיחור של 12 שעות.

הנתבעת טוענת כי הנוסעים טופלו על ידי עובדי חברת שירותי הקרקע המקומית ועודכנו במהלך כל ההמתנה. כמו כן, חולקו להם שוברי מזון ומשקאות בשווי 40 יורו.
לטענת הנתבעת חברת תעופה איננה יכולה להטיס נוסעים במטוס בלתי תקין, כל התקלות שאירעו כאן הן בלתי צפויות ולכן חל הסייג הקבוע בסעיף 6(ה)(1) לחוק שירותי תעופה ולא מגיע לתובעים כל פיצוי.

לטענת הנתבעת היא הציעה לתובעים פיצוי לפנים משורת הדין בסך 1,250 ₪ לכל תובע אולם אלו סירבו.

הנתבעת טוענת כי בהתאם לחוק התובלה האוירית, האחריות חלה על ה"מוביל האווירי" בלבד, וכי סעיף 10 בחוק זה מייחד את העילה הנובעת מהובלה אווירית. הנתבעת גם מפנה לסעיף 19 לאמנת מונטריאול הקובע כי מוביל לא יישא באחריות לנזק שייגרם מפאת עיכוב אם יעלה בידו להוכיח כי הוא, נושאי המשרה שלו ובאי כוחו נקטו בכל האמצעים שהיו נדרשים באופן סביר כדי למנוע את מקרה הנזק.

הנתבעת טוענת כי הינה סיטונאית וקמעונאית תיירות וככזו שימשה כמקשרת ומתווכת בלבד בין הנוסעים לחברות התעופה, כשהשירותים מבוצעים על ידי חברות התעופה השונות ועל אחריותן בלבד. לטענתה, האיחור בטיסה נבע בשל תקלה טכנית בלתי צפויה במטוס
travel service
אשר הובילה לחכירה של מטוס אל על שגם בו היתה תקלה בלתי צפויה ומדובר בנסיבות של כוח עליון שגם לפי הפסיקה אין כל פיצוי בגינן – גם על פי הוראות סעיף 6(ה)(1) לחוק שירותי תעופה.
טוענת הנתבעת כי אין לה שליטה על מטוסים של חברת תעופה אחרת, היא אינה מתחזקת אותם ואינה יכולה לדאוג להם לחלקי חילוף, תפקידה היה כמתווכת בלבד בין חברות התעופה
travel service

ואל-על לבין הנוסעים.

הנתבעת מוסיפה ומציינת כי גם לגופו של עניין התביעה מוגזמת, כוללת סעדים בגין נזקים שאינם נתמכים בשום ראיה ודין התביעה להידחות. כמו כן הנתבעת מציינת כי עלות כרטיסי הטיסה שרכשו התובעים עמדה על 630$ לכל ההזמנה וסכום הפיצוי הנתבע אינו עומד בפרופורציה לסכום הכרטיס. הנתבעת מציינת כי מכל מקום חוק שירותי תעופה כולל בתוך הפיצוי המעוגן בו גם רכיב של עוגמת נפש ולכן התובעים לא זכאים לפיצוי בגין רכיב זה באופן עצמאי והפיצוי המירבי במקרה זה הוא בסך 1250 ₪ לתובע ואף אותו ניתן להפחית.

זה המקום לציין כי הנתבעת הגישה בענייננו הודעת צד שלישי כנגד חברת אל-על (להלן – "אל-על"), ובו טענה כי אל-על היא אשר היתה אחראית לספק את הטיסה לתובעים במועדה בשעה 22:40 בערב, ועל כן היא האחראית לכך שמעיכוב של 5:45 שעות נוצר עיכוב של 12:15 שעות.

בכתב הגנתה טוענת אל-על כי היא אחראית רק על האיחור השני, כי איחור זה נגרם בשל תקלה טכנית חריגה ביותר אשר לא ניתן היה לצפותה מראש וכי היא עשתה ככל שביכולתה על מנת להוציא הטיסה בזמן ועל מנת למנוע כל פגיעה בנוסעי הנתבעת. לטענתה, על אף שהאיחור הכולל בטיסה עלה על 8 שעות, הרי שאל על הוציאה הטיסה לאחר האיחור הראשון ובאיחור של 6:30 שעות


בלבד. האיחור שבאחריות חברת אל-על לא עלה על 8 שעות ומשכך אין התובעים ו/או ישראייר זכאים לכל פיצוי מאל-על בהקשר זה, ובכל מקרה כל ההוראות המחריגות זכאות לפיצוי לפי סעיף 6(ה)(1) לחוק שירותי תעופה חלות גם עליה. לטענתה התובעים זכאים לכל היותר לשירותי הסיוע ואף זאת – מאת ישראייר הואיל וישראייר היא מפעילת הטיסה לאור טיפולה של ישראייר בנוסעים, התובעים מעולם לא פנו אל אל-על ועניין זה מעיד על לקיחת אחריות מטעם ישראייר על הטיסה והטיפול הרציף שהפגינה מול כלל הנוסעים לרבות מול התובעים.

יום לפני מועד הדיון שהתקיים בפני
י בתיק זה, אל-על הגישה בקשה להגיש לבית המשפט את הסכם "החכירה הרטובה" שנחתם בינה לבין ישראייר ביום 14.7.08, לצורך הוכחת סעיף הפטור החוזי בהתקשרות שבינה לבין ישראייר (ב"חכירה רטובה" הכוונה לחכירה הכוללת מטוס, צוות טייסים ודיילים המפעיל את המטוס, תחזוקתו וביטוחו). מאחר שההסכם כולל תניית סודיות ביקשה אל על כי ההסכם יובא לעיני בית המשפט בלבד ולא ייסרק לתיק.
במהלך הדיון בפני
י התנגדה תחילה ישראייר להגשת ההסכם, ואולם בסופו של יום הסכימה כי יוגש אך לא ייסרק לאתר נט המשפט אלא ישמש את בית המשפט לצורכי הכרעתו בלבד וכך עשיתי, תוך שהבהרתי כי ההסכם יילקח בחשבון לצורך מתן החלטה בתיק (ר' עמ' 2-3 לפרוטוקול).
במהלך הדיון בפני
י העידו התובעת 3, וכן נציג ישראייר מר ראובן ברי, ונציג אל-על מר יוסי קורסיה.

דיון והכרעה

1.
אין חולק על כך שהתובעים רכשו מהנתבעת כרטיסי טיסה של הנתבעת תל-אביב-בוקרשט-תל-אביב וכי טיסת החזור אמורה היתה להמריא בשעה 17:00 מנמל התעופה בבוקרשט לכיוון תל-אביב (ר' נספח א' לתביעה).
2.
אין גם חולק על כך שהתובעים התייצבו בשדה במועד וכבר החלו בביצוע תהליך העלייה למטוס (ר' כרטיס העלייה למטוס נספח א' לתביעה).
3.
עוד אין חולק על כך שחל עיכוב בטיסה וכי הטיסה חזרה לישראל יצאה בעיכוב של כ- 12 שעות, או על כך שתובעים נאלצו להעביר את הלילה בנמל התעופה בחוסר ודאות, ובלא תנאי לינה נאותים (ר' תכתובת הווטסאפ בין התובע 2 לנציג ישראייר משעה 23.23 באותו לילה (נספח לכתב התביעה).
4.
שתי שאלות משפטיות מרכזיות עומדות להכרעה בתיק זה.
האחת
- האם זכאים התובעים לפיצוי בגין העיכוב בטיסתם מבוקרשט לתל-אביב?
והשנייה
- ובמידה שקיימת זכאות לפיצוי – על כתפיה של מי יושת פיצוי זה – האם על כתפי ישראייר או שמא על כתפי אל-על?
5.
מובן, כי על מנת להשיב על השאלות המשפטיות יהיה עליי להכריע גם בסוגיות עובדתיות שונות, וכך אעשה כעת.
i
. האם זכאים התובעים לפיצוי בגין העיכוב בטיסה?
6.
ענייננו מוסדר בחוק שירותי תעופה (פיצוי וסיוע בשל ביטול טיסה או שינוי בתנאיה), התשע"ב – 2012 (להלן – "חוק שירותי תעופה").
א. מעמדה של ישראייר כ"מפעילת הטיסה"
7.
שאלה ראשונה המתעוררת בענייננו היא מה מעמדה של ישראייר מול התובעים, האם היא אמנם רק "מארגנת" הטיסה כהגדרתו בחוק שירותי תעופה או שמא "מפעילת הטיסה" כהגדרתה בחוק זה.
8.
בסעיף 1 לחוק שירותי תעופה נקבע כי:

""מארגן" – אדם השוכר קיבולת בכלי טיס, כולה או חלקה, להובלת נוסעים וכבודתם, לצורך מכירתה לאחרים.

"מפעיל טיסה" – מפעיל כלי טיס לשם הובלת נוסעים וכבודתם, בתמורה, ממדינת ישראל, אליה או בשטחה
."
9.
בהמשכו של חוק שירותי תעופה, בסעיף 8 לחוק מוגדר "מפעיל טיסה" כ"מפעיל הטיסה שהנפיק את כרטיס הטיסה, לרבות מארגן או מי מטעמם."
10.
אני סבורה כי בנסיבות המקרה דנן, ישראייר איננה אך "מארגנת" הטיסה או מתווכת בין הנוסעים לחברות התעופה (ר' סעיף 16 לכתב הגנתה) אלא היא מפעילת הטיסה לכל דבר ועניין, בין אם כלי הטיס שאמור היה להטיס את התובעים בטיסה הוא בבעלותה ובין אם זהו כלי טיס שהיא חכרה לצורך טיסה ספציפית זו בחכירה רטובה.

11.
ישראייר טוענת בכתב הגנתה כי "היא סיטונאית וקמעונאית תיירות וככזו שימשה כמקשרת ומתווכת בלבד בין הנוסעים לחברות התעופה" ואולם גם אם אוכל לקבל טענה זו ברמה העקרונית, וגם אם אמנם ייתכנו מצבים בהם ישראייר תפעל בכובעה כמתווכת בלבד – הרי שאין זה המקרה בתביעה שלפניי.
12.
התובעים לא פנו אל ישראייר כאל מתווכת או סיטונאית אלא רכשו כרטיסי טיסה של חברת התעופה ישראייר (ר' נספח א' לתביעה). מבחינת הנוסעים – ישראייר היא חברת התעופה המטיסה אותם, יהא כלי הטיס שמטיס אותם בפועל אשר יהא, ומבחינתם ישראייר היא הכתובת לכל שאלה, טענה, או דרישה בכל הנוגע להפעלת הטיסה או לתקלות בהפעלתה.
13.
הנתבעת צירפה לכתב הגנתה עותק של "תנאי ההזמנה" של כרטיסי הטיסה שהועברו על-ידיה לסוכנות הנסיעות דרכה רכשו התובעים את כרטיסי הטיסה על מנת להוכיח את הסייגים וההחרגות לאחריותה בגין נזקים או עיכובים בטיסות. ואולם עליי להודות ולהתוודות כי לאחר עיון מדוקדק בתנאים אלו לא ברור לי כיצד הם משליכים על אחריותה של ישראייר כמפעילת טיסה במקרה שבפני
נו. מדובר בתנאי הזמנה של חברת "נתור" כמספקת שירותי תיירות, וגם שם מצוין כי הטיסות המבוצעות על-ידי המוביל האווירי (חברת התעופה) בהתאם לתנאיו ובאחריותו לרבות אחריותו לעיכובים (ר' עמ' 7 להסכם שצורף לכתב ההגנה). גם בהסכם זה כתוב במפורש כי "במקרה של איחור בטיסה בשדה התעופה, על הנוסע לפנות לנציגי חברת התעופה בדלפקי הבידוק שלה לצורך קבלת סיוע." (עמ' 7 להסכם כאמור).
14.
גם מתנאי כרטיס הטיסה שהנפיקה ישראייר ואשר צורף כנספח ג' לכתב ההגנה עולה כי "חברת ישראייר מפעילה לצד צי המטוסים שלה מטוסים חכורים זרים, המופעלים על –ידי צוות זר מתוגבר בדיילי ישראייר...ייתכן וטיסה זו תופעל במטוס חכור". כמו כן, בתנאי כרטיס הטיסה קיים סעיף המתייחס להגבלת האחריות ונקבע שם כי "במקרה של איחור בטיסה בשדה התעופה, על התובע לפנות לנציגי חברת התעופה בדלפקי הבידוק שלה לצורך קבלת סיוע. אחריות ביחס לתובלה אווירית ושירותים אחרים הניתנים על ידי המוביל האווירי (חברת התעופה) כפופים לחוק התובלה האווירית תש"ם-1980 ולתנאי חוזה ההובלה של המוביל האווירי (חברת התעופה)." (עמ' 2 לתנאי כרטיס הטיסה שצורף לכתב ההגנה). כלומר, גם מההוראות הקבועות בתנאי כרטיס הטיסה עולה כי ישראייר היא מפעילת הטיסה מבחינתו של רוכש הכרטיס. רוכש הכרטיס רכש כרטיס טיסה של המפעילה ישראייר, ישראייר היא הכתובת מבחינתו לכל שאלה, בקשה או דרישה בקשר עם הטיסה, עליו לפנות לנציגיה של ישראייר בכל מקרה של עיכוב בטיסה, ומבחינת הנוסע שמוחזק כיודע שכלי הטיס או הצוות עלולים להיות זרים או אחרים – עדיין ישראייר היא הכתובת להידברות מולו.
15.
גם בחוזה התובלה האווירית אליו מופנים הנוסעים רוכשי כרטיסי הטיסה במועד ההזמנה (נספח ד' לכתב ההגנה של ישראייר) "מוביל" מוגדר בסעיף 1 לחוזה התובלה ככל המובילים או המתחייבים להוביל את הנוסע או את כבודתו לפי חוזה זה או לבצע כל שירות אחר אגב תובלה אווירית כזו" (ההדגשות שלי – מ.ר.א.). מהוראות חוזה התובלה עולה כי המוביל הוא מנפיק כרטיס הטיסה (ר' למשל סעיף 4 לחוזה התובלה, הקובע כי שמו של המוביל יכול להיות מצוין בכרטיס בקיצור).
16.
לפי דברי ההסבר לחוק שירותי תעופה (ר' הצעת חוק שירותי תעופה (פיצוי וסיוע בשל ביטול טיסה או שינוי בתנאיה), התשע"ב 2011, הצעות חוק 413 מיום 31.10.11 – להלן: "דברי ההסבר להצעת החוק"), האחריות למתן ההטבות הכספיות והסיוע מכוח חוק שירותי תעופה נועדה לחול על המוביל האווירי שמפעיל את הטיסה, ובמקרים שבה שכר מארגן הטיסה קיבולת מושבים בכלי הטיס – גם על מארגן הטיסה (ר'
עמ' 6 לדברי ההסבר להצעת החוק).
17.
סעיף 4 לחוק שירותי תעופה קובע כי:

"יראו

מפעיל

טיסה

או

מארגן

שהנוסע

מקבל

ממנו

שירות
,
אף

אם

אין

בינו

ובין

הנוסע

הסכם
,
כמי

שמבצע

מטעם

מי

שהנוסע

התקשר

עמו

בהסכם

את

החובות

המוטלות

לפי

חוק

זה
.
"
18.
מדברי ההסבר לסעיף 4 בהצעת החוק עולה כי :

"לא

אחת

הצרכן

רוכש

כרטיס

טיסה

מסוכן

נסיעות או

מגורם

מתווך

אחר
,
ולא

ישירות

מידי

מפעיל הטיסה

או

המארגן
.
במקרה

כזה

לא

משתכללת

התקשרות חוזית

בין

הנוסע

לבין

מפעיל

הטיסה

או

המארגן

המספק את

שירותי

התובלה

האווירית

לאותו

נוסע
.
מאחר שהגורם

האחראי

לשיבושים

בתכניות

הטיסה

של

הנוסע הוא

מפעיל

הטיסה

או

המארגן
,
ומכאן

שהוא

גם

האחראי למתן

הטבות

לנוסע
,
מוצע

לקבוע

כי

בנסיבות

אלה

יראו את

מפעיל

הטיסה

או

את

המארגן

כמי

שבא

בנעלי

הגורם שהנוסע

התקשר

עמו

בחוזה
.
" (ר' עמ' 8 לדברי ההסבר להצעת החוק).
19.
ברור אפוא, כי תכלית החקיקה בהקשר זה היתה להביא למצב שבו מפעיל הטיסה יהיה אחראי כלפי הנוסע מכוח החוק, גם במקרים בהם הנוסע לא התקשר עם מפעיל הטיסה במישרין. במילים אחרות, החוק נועד להוביל לכך שמפעיל הטיסה יהיה כתובת ישירה לפיצוי מול הנוסע, ולעתים מתוסף לכך גם המארגן כאשר מדובר בסוכן נסיעות או חברה לאספקת שירותי תיירות שדרכה הזמין הנוסע את הכרטיס.
20.
בענייננו, משרכשו התובעים את כרטיסי הטיסה שלהם מסוכנות נסיעות ואולם רכשו כרטיסי טיסה בלבד, ברור כי ישראייר היא המובילה והיא גם "מפעילת הטיסה" של התובעים בתביעה דנן, גם אם היה ידוע או צריך היה להיות ידוע לתובעים מראש כי הם יוטסו בכלי טיס של חברות אחרות מהן חוכרת ישראייר כלי טיס.

ב. האם נסיבות המקרה חוסות תחת הוראות סעיף 6 לחוק שירותי תעופה בנוגע ל"טיסה שבוטלה"

21.
"טיסה שבוטלה" מוגדרת בסעיף 1 לחוק שירותי תעופה כ:
כל אחת מאלה, ואולם לא יראו שינוי במספר הטיסה כשלעצמו כטיסה שבוטלה:

(1) טיסה שלא התקיימה;

(2) טיסה שהמריאה באיחור של שמונה שעות לפחות מהמועד הנקוב בכרטיס הטיסה או באיחור שנקבע לפי סעיף 6(ח);"
22.
אין חולק – וגם ישראייר לא חולקת על כך, שטיסת התובעים מבוקרשט לתל-אביב התעכבה במעט למעלה מ – 12 שעות ולפיכך היא עונה על הגדרת "טיסה שבוטלה" מכוח החוק.
23.
אלא מאי? טוענת ישראייר כי נסיבות המקרה דנן חוסות תחת החריג הקבוע בסעיף 6(ה)(1) לחוק שירותי תעופה ולפיו:

"בלי

לגרוע

מהוראות

סעיף

קטן (ג), נוסע

שטיסתו

בוטלה

לא

יהיה

זכאי

לפיצוי

כספי

כאמור

בתוספת

הראשונה
,
אם

מפעיל

הטיסה

או

המארגן

הוכיח

כי

התקיים

אחד

מאלה
:
(1)
הטיסה

בוטלה

בשל

נסיבות

מיוחדות

שלא

היו

בשליטתו
,
וגם

אם

היה

עושה

כל

אשר

ביכולתו
–
לא

היה

יכול

למנוע

את

ביטולה

בשל

אותן

נסיבות
;
..."
24.
טוענת ישראייר כי היא עשתה ככל יכולתה על מנת להימנע מביטול הטיסה. לטענתה, התקשרה עם חברת
travel service
הצ'כית שאמורה היתה לבצע את הטיסה עצמה, ואולם זו גילתה רק ברגע האחרון ולאחר שהנוסעים בתל-אביב כבר עלו על המטוס בדרכם לבוקרשט (זו הטיסה שאמורה היתה להחזיר את התובעים לארץ) – אודות תקלה בלתי צפויה במערכת

pitot
של המטוס. ישראייר טוענת כי מיד עם היוודע התקלה היא הפעילה נוהל דחוף ופעלה לאיתור מטוס חלופי ומצאה מטוס חלופי של חברת אל על שלקחה על עצמה את ביצוע הטיסה באופן שטיסת התובעים אמורה היתה לצאת מבוקרשט בשעה 22:45 בערב, בעיכוב של 5:45 שעות בלבד ביחס לשעת הטיסה המקורית. לטענת ישראייר, לאחר עיכוב של כשעתיים בהכנת מטוס אל על נודע על תקלה באותה מערכת

pitot
גם במטוס אל-על, המטוס הוחלף במטוס אחר של חברת אל על באופן שהוסיף עיכוב של למעלה משש שעות נוספות ובאופן שהוביל לעיכוב כולל בטיסת החזרה של התובעים בלמעלה מ – 12 שעות.
25.
לטענת ישראייר מדובר בתקלות בלתי צפויות במטוסי
travel service
ואל-על ולכן לא היתה יכולה לעשות דבר למניעתן. הנתבעת צירפה מכתב מחברת

travel service
(נספח ט' לכתב ההגנה) לפיו דובר בתקלה טכנית וחברת
travel service
התנערה כלפי ישראייר מחבותה לפיצוי לפי חוק שירותי תעופה.
26.
למעשה, שאלת טיבה של התקלה הטכנית שאירעה למטוס
travel service
ולאחר מכן למטוס אל על , כמו גם מידת הצפיות לתקלה מסוג זה ומה נעשה לפני קרות התקלה על מנת למנוע אותה – היא שאלה עובדתית.
27.
הוראת

חוק

תובלה

אווירית, התש"ם – 1981, המפנות להוראת סעיף 20(1)

לאמנת

ורשה

וסעיף 19 לאמנת מונטריאל

שפורשו

בע"א (מחוזי ת"א) 26921-07-10

קרבר

נ'

נתיבי

אוויר

אוסטריים
ausatrian airlines -


- פורשו,

טרם

כניסתו

של

חוק שירותי תעופה

לתוקף
–
כך שנטל


השכנוע להראות שמדובר בתקלה לא צפויה מוטל על המוביל. וכך קבע כבוד השופט גינת באותו עניין:

"משעה

שהוכח

האיחור,

עובר

הנטל

למוביל

האווירי,

אם

ברצונו

להוכיח

הגנה

לפי

סעיף20(1)

לאמנה.

בענייננו

לא

הוכיח

המוביל

דבר.

בסעיף
6
לכתב

ההגנה

טענה

המשיבה

כי

ביטול

הטיסה
os857
נגרם "עקב

תקלה

טכנית

בלתי

צפויה

ובלתי

שגרתית (סדק

שנוצר

באחד

מחלונות

תא

הטייס)

אשר

התגלתה

רק

לאחר

המראת

הטיסה

מוינה

ואשר

בעטיה

לא

נותרה

לנתבעת

כל

ברירה

ומשיקולי

בטיחות

הטיסה

והנוסעים,

להשיב

המטוס

לוינה

ולבטל

הטיסה." כתב

הגנה

זה

נתמך

בתצהיר

מתאריך
23.4.2009
של

גב'

דפנה

בן

משה

מנהלת

המכירות

בישראל

של

הנתבעת
.
לכתב

ההגנה

צורף
irregularity report
של

המשיבה

ובו

נכתב
:

“a/c had to return to vie d/t a broken cockpit window. os857 returned at about 13:12 to vie"
. בהמשך

מפרט

המסמך

את

הטיפול

בנוסעים

לגבי

הטיסות

החלופיות

שהוצעו

להם
.
לא

יכול

להיות

ספק

שלא

די

בראיות

שהובאו

לבית
-
משפט

השלום

כדי

לבסס

הגנה

לפי

סעיף 20(1)

ראיה

על

עצם

האירוע

היתה

צריכה

להיות

מוגשת

על

ידי

איש

מקצוע

בדרג

בכיר

שיסביר

לבית

המשפט

את

מה

שאירע

וינמק

את

סיווג

האירוע

כ

"כוח

עליון". לא

הובא

כל

נתון

או

מידע

לבית
-
המשפט

שיראה

מה

עושה

המשיבה

בדרך

כלל

כדי

להימנע

מתקלה

מעין

זו.

אין

ראייה

המסבירה

מה

נעשה

כדי

לאתר

התקלה

מבעוד

מועד,

מה

טיפולי

התחזוקה

המיועדים

לאתר

תקלות "בלתי

צפויות" ומה

דרכי

הטיפול

למניעת

תקלות

כאלה.

אין

ראיה

מה

הטיפולים

שנעשו

לגבי

המטוס

הספציפי

במועדים

רלבנטיים.

העדות

שהיחידה

שהובאה

על
-
ידי

המשיבה,

של

מי

שמטפלת

בשיווק

בישראל,

לא

הוסיפה,

למעשה,

דבר

על

ההודעה

הלאקונית

של

הטייס,

במהלך

הטיסה

שבוטלה,

בדבר

סדק

בחלון.

העדה

לא

ידעה

מכלי

ראשון

דבר. לעדותה

אין

כל

משקל
.
" (ר' פסק דינו של כב' השופט גינת, שם).
28.
אני סבורה כי לא רק שבענייננו לא הוכיחה ישראייר שהתקלה במטוס
travel service
לא היתה בלתי צפויה או בבחינת "נסיבות מיוחדות" כהגדרתן בסעיף 6 לחוק שירותי תעופה, אלא
שבנסיבות דנן המסקנה המסתברת יותר היא דווקא שמדובר בתקלה שגרתית למדי, שניתן או למצער צריך היה לצפותה, ואנמק.
29.
כבר נפסק לא אחת, כי
תקלות

טכניות הן דבר נפוץ רווח וצפוי בכלי תחבורה. לא כל תקלה טכנית היא נסיבה "מיוחדת" שבעטיה יכולה מפעילת טיסה לפטור עצמה מאחריות לעיכוב בטיסה לפי סעיף 6(ה)(1) לחוק שירותי תעופה, אלא עליה הנטל להוכיח כי מדובר בתקלה חריגה וייחודית, שאיננה מן התקלות החוזרות ונשנות על עצמן (השווה לת"ק (הרצליה) 44155-12-12 רוזנבוים נ' ארקיע קווי תעופה ישראליים בע"מ (פורסם בנבו, 29.7.2013); ור' גם ת"ק (ת"א) 32988-10-12 גסקו נ' ארקיע קווי תעופה ישראליים בע"מ (פורסם בנבו, 22.3.13); ר' ת"ק (ת"א) שריר נ' אליטליה 62934-3-17 (פורסם בנבו, 9.6.2017).
30.
בענייננו, אני סבורה כי די בעובדה שהתקלה במטוס
travel service
ובמטוס אל על היא תקלה באותה מערכת
pitot
,
כדי ללמד שאין מדובר בתקלה בלתי שגרתית או בלתי נפוצה או בלתי צפויה, ואף נציג ישראייר לא שלל זאת בעדותו בפני
י (ר' עמ' 5 שורה 25 לפרוטוקול. בשורות 23-24 לפרוטוקול צריך היה להיכתב "יכול להיות שזו תקלה לא כל כך בלתי צפויה, שכן זו השאלה שנשאל נציג ישראייר על ידי בית המשפט במעמד הדיון).
31.
יתרה מכך, גם לו היה עולה בידי ישראייר להוכיח כי תקלה במערכת ה
pitot
הינה בגדר נסיבה "מיוחדת" כמובנה בחוק, עדיין היה עליה להוכיח שאותה תקלה ספציפית לא היתה בשליטתה או בשליטת המחכיר, וכי לא ניתן היה למונעה – וזאת כמובן לא נעשה במקרה שבפני
נו. לא הובא בפני
י דו"ח טיפול במטוסי
travel service
או אל על, לא צוין בפני
מה עשתה ישראייר כדי לוודא שהמטוסים שהיא חוכרת מטופלים ומתוחזקים כיאות, לא הוצג בפני
דו"ח מומחה המסביר אודות מערכת ה
pitot
ושכיחות התקלות בה; ולמעשה לא הוכח בפני
י דבר לעניין ייחודיותן של התקלות שנתגלו במטוסים מושא תביעה זו, זולת הייחודיות הנובעת מכך שבשני המטוסים התגלתה תקלה.
32.
ישראייר לא הביאה לדיון מומחה שיעיד על סוג התקלה, ואף לא צירפה מסמך כזה בכתב. כל שצירפה לכתב הגנתה הוא מסמך מחברת
travel service
שקובע באופן כללי כי התקיימו כאן נסיבות סעיף 6 לחוק שירותי תעופה ומתכחש לחבותה בפיצוי. עוד צירפה ישראייר לכתב הגנתה עותק על דוח תקלה שנתקבל מחברת

travel service
(נספח ח' לכתב ההגנה) כמו גם דוח על תקלה בזמן אמת (נספח ז לכתב ההגנה) וכן התכתבויות מיילים בכל הנוגע להפעלת נוהל החירום עת נודע לישראייר על התקלה הראשונה במטוס
travel service
ועת נודע לה על התקלה השנייה במטוס אל על (נספח ו לכתב ההגנה). אין בתכתובות האמורות כל אזכור לחומרת התקלות או ליכולת למונען.
33.
משקבעתי כי לא הוכח בפני
שמדובר בתקלה חריגה או בלתי צפויה, נשאלת השאלה האם הטיסה בוטלה בשל נסיבות מיוחדות שלא היו בשליטתה של ישראייר וגם אם היתה עושה כל שביכולתה – לא היתה יכולה למנוע את ביטולה בשל אותן נסיבות.
34.
אמנם, הוכח בפני
י באמצעות תכתובת המיילים (נספח ו' לכתב ההגנה כמו גם תכתובת שהוגשה במעמד הדיון (נ/1)) כי בשעה 13:15 נודע על התקלה במטוס הצ'כי וכארבע שעות לאחר מכן כבר היה ידוע שמטוס אל-על יבצע הטיסה, כאשר מועד ההמראה המתוכנן היה 19:00 בערב. ואולם מטוס אל על היה מוכן להמראה רק כשעתיים לאחר המועד המתוכנן בשעה 20:56, כאשר הסיבות לעיכוב זה נבעו מבעיות בניירת הטיסה, בעיות באספקת דלק, בשינוי הושבה בבורדינג וכו (ר' נספח ו' לכתב ההגנה עדכון מספר 3). אז גם נודע על התקלה הנוספת במטוס אל על שהובילה בסופו של יום לצורך בהחלפת מטוס ולעיכוב נוסף ביציאה בכארבע שעות נוספות.
35.
לדבריו של נציג ישראייר בדיון, כאשר נודע על התקלה בחברה הצ'כית:

"ברגע שנודע התחיל נוהל משבר ומתחילים לראות מה האופציות. האם אפשר לתקן את המטוס בזמן סביר או לחכור מטוס. בסוף פנינו לחכירה לאל-על. יש בידי מייל של אל על, ושילמנו תשלום מיוחד כי זו חכירה מהרגע להרגע. לפני המייל היו שיחות טלפוניות." (עמ' 4 25-29 לפרוטוקול).
36.
בהמשך הגיש מר ברי לבית המשפט מייל של התכתבות בין נציגי ישראייר ואל על ובו אישור החכירה, כאשר "זמן המראה מתוכנן 19:00 מקומי" (נ/1).מר ברי נציג ישראייר הוסיף וציין:

"מה שקרה, ברגע שחכרנו ניתנה לנו הודעה שהמטוס יצא בשעה שבע בערב. זה אמור להיות העיכוב. תוכנן לצאת מבוקרשט 22:45 שעון מקומי. בהתחלה לאל על היו בעיות עם המסמכים, זה עוד דבר שלא עמדה בחוזה, אישורי טיסה. למרות שאל על התחייבה שבשבע המטוס ימריא. בסוף זה היה תשע בערב. ואז לצערנו הרב אותה תקלה שקרתה לטרוול, קרתה לאל על. אל על הביאה מטוס אחר, מה שגרם בסופו של יום לעוד עיכוב של שש שעות ושלושת רבעי, בסופו של דבר עיכוב מצטבר של 12.5 שעות. זו הסיבה שתבענו את אל-על. אם היו עומדים בהתחייבות שלהם, לא היינו עומדים פה." (עמ' 5 שורות 1-6 לפרוטוקול).

37.
אכן, אין ספק כי ישראייר נקלעה למצב קשה ולא טריוויאלי בו שני מטוסים שחכרה לצורך ביצוע הטיסה שהתחייבה להפעיל – התקלקלו באופן שנגרם כתוצאה מכל אחת מהתקלות עיכוב מסוים בהוצאת טיסת התובעים.
38.
ואולם, ייתכן שניתן היה לפעול באופנים שונים ובדרכים מהירות יותר מאלו בהם פעלה ישראייר במקרה שבפני
י. לא הוצג בפני
י כל טעם מניח דעת או בכלל לעיכוב שבין מועד היוודע התקלה בחברת
travel service
בשעה 13:15 בצהריים לערך לבין השעה 16:46 (נס/1) אז אושרה חכירתו של מטוס אל על שתוכנן להמריא בשעה 19:00. חברת ישראייר לא פירטה בכתב ההגנה או בדיון בפני
מדוע הוחלט שלא לתקן את מטוס

travel service
ולהעדיף חכירת מטוס חלופי תחתיו.
39.
יתרה מכך, נטען בפני
י על ידי נציג חברת אל על כי העיכוב בין מועד הטיסה המתוכנן של אל-על (19:00) למועד שבו הטיסה היתה מוכנה ליציאה בפועל עת התגלתה התקלה הטכנית במטוס (20:56 בערב) (ר' נספח ו' לכתב ההגנה עדכון מס' 3) איננו חריג בעולם התעופה במציאות של מטוס חכור (ר' עמ' 6 שורות 1-11 לפרוטוקול). בעדותו ציין מר קורסיה, כי "במציאות של מטוס חכור כדי לקבל אישורי המראות ולאשר את הצוותים, זה קורה (הכוונה לעיכוב של שעתיים בין זמן הטיסה המתוכנן לזמן הטיסה בפועל, שזהו פרק הזמן של העיכוב הראשון בטיסת אל על בין השעה 19:00 לשעה 20:56 עת יצא המטוס להמראה והתגלתה בו תקלה – הערה שלי, מ.ר.א.). התחייבנו בשבע בערב, לעתים יש עיכובים בגלל שינוי שם, וכו', בהחלט יכולה להיות סטייה של שעתיים. היה מדובר בעניין של ניירת מטוס. וזה סביר בנסיבות האלה" (עמ' 6 שורות 7-11 לפרוטוקול).
40.
מעדותו של נציג אל על עולה כי עיכוב של שעתיים בהמראת מטוס במציאות של מטוסים חכורים איננה דבר בלתי סביר או בלתי צפוי – ולא הוכח ואף לא נטען בפני
י אחרת לעניין זה.
41.
בהנחה שעיכוב שכזה הוא סביר, הרי שגם בהנחה שלא היתה מתגלה תקלה במטוס אל על והוא פשוט היה מתעכב שעתיים בהמראה בשל עיכובים צפויים של הוצאת מטוס חכור (ואציין – מדובר כאן בחכירה רטובה הכוללת גם את צוות הטייסים והדיילים של החברה המחכירה) בהתראה קצרה, עדיין היה חשש לכך שהעיכוב בטיסת התובעים יזלוג אל מעבר לתקרת 8 השעות שמעליה תוגדר הטיסה כטיסה שבוטלה לפי חוק שירותי תעופה. ספק אם במצב דברים כזה היתה יכולה ישראייר לטעון לפטור או חריג שמסיר מעליה האחריות לפיצוי לפי סעיף 6 לחוק שירותי תעופה.
42.
לא הוכח בפני
י כי חברת ישראייר לא היתה צריכה לצפות לעיכוב מסוים ביציאת טיסת אל על מעבר לשעת היציאה המתוכננת 19:00 גם בהנחה שלא היתה מתגלה בהמשך שום תקלה נוספת.
43.
יתרה מכך, וגם אם אניח שישראייר לא היתה יכולה ולא היתה צריכה לצפות את התקלה הנוספת במטוס אל-על (ואני כאמור סבורה שכן היתה יכולה וצריכה לצפותה), עדיין נשאלת השאלה האם, כעניין של מדיניות משפטית, יש מקום לפטור את ישראייר כמפעילת טיסה, מאחריות בגין "ביטול טיסה" שנגרמה בשל מספר תקלות מצטברות במטוסים שהיא חכרה בחכירה רטובה מצדדים שלישיים שונים.
44.
השאלה כלום תפורש מערכת הנסיבות העובדתית שבפני
י ככזו שפוטרת את ישראייר מאחריות על העיכוב בטיסה שהתחייבה להוציא לפי סעיף 6(ה)(1) לחוק שירותי תעופה כלום לאו – היא בסופו של יום שאלה פרשנית הנגזרת משיקולי מדיניות משפטית, ומהאופן שבו הפרשנות תעניק את מלוא המשקל לתכלית החקיקתית שבסיס חוק שירותי תעופה והפיצוי הקבוע בו.
45.
מאחר שקבעתי כי לא הוכח בפני
י שהתקלות הטכניות מן הסוג שצץ במטוס
travel service
או במטוס אל על הן תקלות בלתי צפויות, הרי שלו היתה ישראייר מפעילה את הטיסה באמצעות מטוס שבבעלותה – שאלת חבותה מכוח החוק לא היתה מוטלת בספק.
46.
השאלה הנשאלת בענייננו היא האם העובדה שישראייר חכרה מטוסים בחכירה רטובה מחברות אחרות לצורך הפעלת הטיסה ונתגלו תקלות במטוסים החכורים – למעשה יכולה להוביל להשלת האחריות מישראייר בנסיבות העניין.
47.
מדברי ההסבר להצעת החוק עולה כי תכלית החקיקה בהקשר זה היא בראש ובראשונה מוכוונת נוסעים, זוהי חקיקה שנשענת על אדנים פרו-צרכניים מובהקים, ואשר רואה לנגד עיניה בראש ובראשונה את טובתם של ציבור הנוסעים:

"נוסעים

שרכשו

כרטיס

טיסה

ולא

טסו

בטיסה

במועד הנקוב

בכרטיס

בשל

ביטולה
,
שינוי

במועדה

או

מסיבה אחרת
,
נאלצים

לא


אחת

לשאת

עקב

כך

בהוצאות

כספיות
,
נוסף

על

נזקים

שאינם

ממוניים

הנגרמים

להם

משיבוש תכניותיהם
;
לכך

מתלווה

לעתים

המתנה

ממושכת

בשדה התעופה
.
הדין

הקיים

אינו

נותן

מענה

ראוי

למצב

זה
:
כך
,
לפי

חוק

התובלה

האווירית
,
התש
"
ם
– 1980 ,
שהחיל

את האמנות

לאיחוד

כללים

מסוימים

בדבר

תובלה

אווירית בין - לאומית

באוויר

שנחתמו

בוורשה

ובמונטריאול
,
אחריותו

של

מוביל

אווירי

לנזק

שנגרם

לנוסע

מוגבלת למצב

של

איחור

בטיסה
,
בתנאים

כמפורט

באותן אמנות
,
ולפיצוי

כספי

בסכומים

קבועים

שאינם

משקפים בהכרח

את

מידת

הנזק

שנגרם

לנוסע
.
..הצעת

החוק

המתפרסמת

בזה

נועדה

להסדיר

פיצוי וסיוע

לנוסעים

שהונפק

להם

כרטיס

טיסה

ולא

עלו

לטיסה במועד

הנקוב

בכרטיס

בשל

נסיבות

שאינן

תלויות

בהם
,
ובתוך

כך

לקבוע

כללים

ואמות

מידה

לזכאותם

הן

להטבות כספיות

והן

לסיוע
.
" (עמ' 6 לדברי ההסבר להצעת החוק).
48.
אני סבורה כי פרשנות החוק ויישומו באופן שיעלה בקנה אחד עם תכליתו החקיקתית הפרו-צרכנית מובילה למסקנה כי חברת תעופה שמפעילה טיסה, אחראית כלפי הנוסעים לביטולה של טיסה גם אם נגרם בשל תקלות או נסיבות הנעוצות בחברה המחכירה שלא על כולן יש לה עצמה שליטה מעשית בשטח.
49.
מציאות החיים במאה ה- 21 היא דינמית ומשתנה. היחסים העסקיים בין חברות תעופה שונות הולכים ומתעדכנים, חברות תעופה רבות משתפות פעולה ביניהן במסגרת הסכמים מסחריים שונים, הסכמי חכירה, הסכמי שיתוף פעולה, וכיו"ב פעולות עסקיות שונות ומגוונות. כל אלו אינן מעניינו של "הנוסע הקטן", שרוכש כרטיס טיסה וכל רצונו הוא להגיע בזמן (ואולי לכל היותר באיחור סביר וקל) למחוז חפצו.
50.
כאשר הנוסע רוכש כרטיס טיסה, האחריות להובלתו למחוז חפצו במועד - מוטלת על מפעיל הטיסה שהנפיק את הכרטיס – ובמקרה שבפני
נו ישראייר.
51.
אכן, ברור כי מפעיל הטיסה מעדכן את הנוסע בפרטי כרטיס הטיסה כי עלולים להיות עיכובים בטיסה וכי המטוס שיסיע את הנוסע בסופו של יום הוא מטוס חכור, ואולם בכל אלה אין כדי לפטור את מפעיל הטיסה מחובותיו על פי חוק שירותי תעופה כלפי הנוסע, במקרים בהם הטיסה לא עמדה בתנאי החוק, כבענייננו.
52.
מקום שטיסה בוטלה כהגדרתה בחוק שירותי תעופה, אין זה מענייננו של הנוסע אם הסיבה לכך היתה בשל תקלה טכנית, בשל בעיות בצוות המטוס, בשל בעיית ניירת שלא אושרה או בשל כל בעיה אחרת – כתובתו לעניין זה היא אחת ויחידה – מפעיל הטיסה שהנפיק לו את הכרטיס.
53.
בנסיבות בהן מפעיל טיסה מחליט להשתמש במטוסים חכורים, עליו הנטל לצפות שתיתכנה גם תקלות במטוסים החכורים, ולעתים – משאתרע המזל – עלולות להתרחש גם תקלות מתגלגלות ומצטברות כפי שאירע בענייננו.
54.
מפעיל הטיסה הוא בעל המידע והנתונים המלאים הנוגעים למערך המטוסים שברשותו, לעלויות חכירת מטוסים מחברות אחרות, לסיכונים הסטטיסטיים לתקלות ולטעויות במטוסיו שלו ובמטוסים של החברות מהן הוא חוכר מטוסים, וכיו"ב מידע ושיקולים אותם חזקה עליו שהוא משקלל ומתמחר עובר לכל החלטה על הפעלת טיסה ומכירת כרטיסים לציבור הרחב.
55.
בין יתר השיקולים שצריך מפעיל טיסה לשקלל בהחלטותיו העסקיות, עליו לשקלל גם את הסיכון לכך שבבוא היום ייגרמו עיכובים משמעותיים בטיסות בשל תקלות במטוסים שהוא חוכר – לעתים גם תקלות שהטיפול בהן יגרום לביטול הטיסה כמובנו של מונח זה בחוק שירותי תעופה.
56.
במקרה שבפני
י, התגלו שתי תקלות שמקורן במטוסים שישראייר חכרה בחכירה רטובה לצורך הפעלת טיסת התובעים. אף אחת מהתקלות, כשהיא בפני
עצמה, לא הובילה לעיכוב בטיסה לפרק זמן של למעלה משמונה שעות, אך הצטברותן יחדיו הובילה לתוצאה זו בפועל.
57.
אם אקבל במקרה שפניי את טענת ישראייר לכך שהיא מבחינתה עשתה את כל הנדרש מצידה על מנת שלא ייגרם עיכוב בטיסת התובעים ולפיכך איננה נושאת באחריות לעיכובים הנובעים מתקלות טכניות שאינן בלתי צפויות שמקורן במטוסים שהיא חוכרת מצדדים שלישיים – עלול הדבר להוביל לתוצאות בעייתיות ביותר לפיהן תקלות שגרתיות במטוסים תגרומנה לביטול הטיסה כהגדרתה בחוק שירותי תעופה בהיעדר זכאות לפיצוי, באופן שיותיר את הנוסע שטיסתו בוטלה בפני
"שוקת שבורה". הדבר יחטא לתכליתו של חוק שירותי תעופה.
58.
אשר על כן אני סבורה כי טיסת התובעים עונה על הגדרת "טיסה שבוטלה" בחוק שירותי תעופה, וכי החריג הקבוע בסעיף 6(ה)(1) לחוק לא חל בענייננו.
ג. הפיצוי לו זכאים התובעים

59.
משקבעתי כי עסקינן בטיסה שבוטלה כהגדרתה בסעיף 6 לחוק שירותי תעופה וכי לא חל בענייננו הסייג הפוטר את ישראייר מחבות לפי סעיף 6(ה)(1) לחוק, נשאלת השאלה מהו סכום הפיצוי הראוי לו זכאים התובעים בענייננו.
60.
על פי סעיף 6(א) ו – (ב) לחוק שירותי תעופה, נוסע שטיסתו בוטלה זכאי להטבות ולפיצוי ממפעיל הטיסה.
61.
סעיף 6(א) לחוק קובע כי:


"נוסע

שהונפק

לו

כרטיס

טיסה

לטיסה

שבוטלה
,
יהיה

זכאי

לקבל

ממפעיל

טיסה

או

מהמארגן

הטבות

אלה
:
(1)
שירותי

סיוע
;
(2)
השבת

תמורה

או

כרטיס

טיסה

חלופי
,
לפי

בחירת

הנוסע
;
(3)
פיצוי

כספי

כאמור

בתוספת

הראשונה
.
"
62.
בענייננו, זכאים התובעים לשירותי סיוע שם ההטבות הקבועות בסעיף 3(א)(1) לחוק שירותי תעופה והם:

(א) מזון ומשקאות בהתאם לזמן ההמתנה;
(ב) אירוח בבית מלון אם נדרשת שהייה של לילה אחד או יותר או אם נדרשת שהייה ארוכה מהשהיה שתכנן הנוסע;

(ג) שירותי הסעה בין שדה התעופה לבית המלון בו שוהה הנוסע כאמור בס"ק (ב);
(ד) שתי שיחות טלפון, וכן משלוח הודעה באמצעות פקסימיליה או דוא"ל לפי בחירת הנוסע.
63.
בענייננו, מכתב התביעה כמו גם מטענות התובעת 3 במהלך הדיון בפני
י עולה כי כל אחד משלושת התובעים קיבל שובר של 20 יורו למשך כל תקופת ההמתנה, כי איש לא הציע להם מקום לינה וממילא שגם לא ניתנו להם ההטבות האחרות הנקובות בסעיף שלעיל (ר' גם עמ' 3-4 לפרוטוקול).
64.
הנתבעת טענה בכתב הגנתה כי התובעים קיבלו שוברים בשווי 40 יורו.
65.
משהעידה בפני
י התובעת 3 בעצמה ומנגד משלא העיד בפני
י איש מהאנשים מטעם הנתבעת שנכחו בשדה התעופה הרומני או שהיו בקשר ישיר עם התובעים לעניין זה – אני מקבלת את גרסת התובעת.
אני סבורה אפוא כי היה על הנתבעת לשלם לתובעים לפחות 40 יורו לרכישת מזון ומשקאות במהלך ההמתנה בשדה התעופה ומששולם רק מחצית הסכום, על הנתבעת לשלם לכל אחד מהתובעים סכום נוסף בשווי 100 ₪ בגין רכיב הטבה זה, וסה"כ 300 ₪ לשלושת התובעים יחדיו.
66.
לעניין רכיב הלינה, נציג הנתבעת אמנם הודה כי לא סופק לתובעים מלון אולם הסביר זאת בכך ש:"כשיש עיכוב כזה אי אפשר להוציא אנשים לבית מלון. גם בשעתיים הראשונות עדיין לא ידענו מה הולך לקרות. אם היינו מעבירים את הנוסעים למלון, היה נגרם עיכוב של יותר מ – 12 שעות." (עמ' 5 שורות 18-19 לפרוטוקול).
67.
ואולם, תהא אשר תהא הסיבה לכך שבעטיה לא שוכנו התובעים במלון, עובדה היא שהם נאלצו להעביר לילה שלם על גבי כסאות בשדה התעופה הרומני – החלטה שאולי לא היו מסכימים לה לו היה טורח מי מנציגי הנתבעת לשוחח עימם או להסביר להם מה החלופות העומדות לרשותם בהקשר זה. דברים אלו מקבלים משנה חשיבות מקום שעסקינן בתובע מבוגר הנזקק לתרופות ובתובעת בהריון.
68.
על פי חוק שירותי תעופה התובעים זכאים בכל מקרה להטבה עצמה. ואולם מאחר שעסקינן בסיטואציה שלאחר מעשה (או ליתר דיוק אי-מעשה), הרי שבגין אי-קבלת ההטבה מגיע לתובעים פיצוי שיחזיר המצב לקדמותו כאילו קיבלו ההטבה. אני קובעת כי משלא דאגה הנתבעת לתובעים לסידור לינה או מנוחה ראויה למשך הלילה, עליה לפצותם בגין הטבה זו לה היו זכאים ואשר נשללה מהם. אני קובעת את שוויה של הטבה זו, על דרך האומדנא, בסכום של 250₪ לאדם ללילה ובסה"כ 750₪ לשלושת התובעים יחדיו (השווה לת"ק (ת"א) 45320-02-16 סיטבון נ' חופש ותעופה בע"מ (פורסם באתר נבו, 14.10.16, להלן – "עניין סיטבון").
69.
בנוסף, התובעים זכאים לפיצוי כספי הקבוע בתוספת הראשונה לחוק שירותי תעופה, ובענייננו פיצוי בסך של 1,280 ₪ לכל נוסע, וסה"כ 3,840 ₪.
70.
אשר לטענת התובעים כי איש לא עדכן אותם אודות העיכוב בטיסה, בטיפול בנושא והצפי לצאת הטיסה במועדה החדש – אני נותנת אמון בגרסת התובעים לעניין זה. התובעים פירטו בהרחבה בכתב התביעה את תחושת חוסר הוודאות שאפפה את כל השהייה הממושכת בשדה התעופה, כאשר לטענתם הפקידה הרומנייה לא ממש ידעה לעדכן ולא ממש עדכנה אותם בפועל בעניין זה, והם אף ציינו כי קשה היה להם ליצור קשר עם נציג חברת ישראייר וכשהתובע 2 הצליח ליצור קשר עם נציג הנתבעת בשעה 23:50 הלה הביע תמיהה על כך שלא הגיע נציג הנתבעת לשטח וכי ידאג לכך שהדבר יקרה ואולם מאז - דממת אלחוט ונעלמו עקבותיו. התובעת 3 שבה והעידה על כך בדיון בפני
י (עמ' 3-4 לפרוטוקול).
71.
הנתבעת אמנם צירפה כנספח ה' לכתב ההגנה מטעמה מכתב מאת מנהלת התחנה בבוקרשט ובו עדכנה אודות פעולות היידוע והשירות לתובעים. ואולם מכתב זה נכתב מספר חודשים לאחר מועד הטיסה (חודש מאי 2017), נראה ממנו שהכותבת לא נכחה פיסית בבית הנתיבות יחד עם נוסעי הטיסה מושא תביעה זו, היא לא העידה בפני
י ולא נחקרה בפני
י וגם לו היתה מעידה בפני
י דומה שעדותה היתה מפי השמועה בלבד ומשכך ערכה הראייתי יכול היה להיות מוגבל ממילא. משכך, אני בוחרת להעדיף את גרסת התובעים לעניין זה.
72.
בהקשר זה שאלה שנדרשה אליה הפסיקה היא האם חוק שירותי תעופה מאפשר פסיקת פיצויים בגין עוגמת נפש ובגין נזק לא ממוני שנגרם כתוצאה מיחס לקוי ואי-מתן מידע מצד נציגי מפעיל הטיסה, וזאת מעבר לפיצויים הקבועים בחוק עצמו.
73.
אני סבורה כי ניתן, בנסיבות מסוימות ומיוחדות, לפסוק פיצוי בגין נזק לא ממוני שנובע בחלקו מהיעדר יידוע ויצירת חוסר וודאות, וזאת לא מכוח חוק שירותי התעופה עצמו כי אם מכוח הדין הכללי וזאת בנסיבות שמצדיקות זאת כפי שהתרשמתי שאירע בענייננו (השווה לעניין סיטבון לעיל). משכך, אני פוסקת לתובעים פיצוי בגין עוגמת הנפש בהיעדר מידע ויידוע, ובהתחשב בנסיבותיו של התובע 1 שהוא אדם מבוגר הנזקק לתרופות ובנסיבותיה של התובעת 3 שהיתה אותה עת בהריון – בסכום כולל של 750 ₪ לכל שלושת התובעים יחדיו.
74.
בשולי הדברים אציין כי לא מצאתי לנכון לפסוק לתובעים פיצוי בגין נזקים של "סיכון בריאותי" לתובע 1 או לתובעת 3 כמו גם בגין "אבדן יום עבודה" לתובע 2 ולתובעת 3 הואיל ונזקים אלו לא נתמכו בראיות כלשהן ולא הוכחו.
75.
עוד אוסיף, כי אמנם מודעת אני לכך שסכום הפיצוי שאני פוסקת עולה על הסכום ששילמו התובעים על כרטיסי הטיסה. ואולם, חוק שירותי תעופה עצמו מאפשר סיטואציות כאלו, שהלוא הפיצוי שמוסדר בו נקבע לפי מדדים שאינם תלויי עלות כרטיס.
ii
. על כתפיה של מי יושת פיצוי התובעים – האם על כתפי ישראייר או שמא על כתפי אל-על?

76.
כאמור וכפי ציינתי לעיל, אני סבורה כי ישראייר היא האחראית כלפי התובעים לכך שהטיסה "בוטלה" והיא לא עמדה בנטל להוכיח שהיא חוסה תחת חריג הוראות סעיף 6(ה)(1) לוק שירותי תעופה.
77.
טוענת ישראייר כי עליה לקבל שיפוי מאת חברת אל-על בגין הפיצוי שעליה לשלם הואיל ובשל העיכוב שנעוץ באל-על ובתקלה במטוס שלה היא שגרמה לזליגת העיכוב הכולל בטיסה במעל 8 שעות, ובאופן שהופך את הטיסה ל"טיסה שבוטלה", המזכה בפיצוי לפי חוק שירותי תעופה.
78.
אני דוחה את טענות ישראייר ודוחה את ההודעה שהגישה לצד שלישי בענייננו וזאת ממספר טעמים.
79.
ראשית
, העיכוב לו גרמה אל על הוא עיכוב בן כשש שעות ורבע בלבד, אשר איננו עולה על מכסת שעות העיכוב המוביל להגדרת טיסה כ"טיסה שבוטלה" לפי חוק שירותי תעופה.
80.
שנית,
אם אמנם היתה ישראייר עקבית בטענתה כי צריכה היא להיפרע מן החברות מהן חכרה מטוס בשל תקלה במטוס המוחכר, הרי שהיתה צריכה על פי אותו הגיון ממש להגיש הודעת צד שלישי גם כנגד חברת
travel service
הצ'כית, שאלמלא התקלה במטוס שלה, כלל לא היתה מגיעה ישראייר לעיכוב כלשהו. מששאלתי את נציג ישראייר בדיון בפני
י מדוע לא הוגשה הודעת צד שלישי כנגד החברה הצ'כית, ההתייחסות היחידה שניתנה היא לכך שזליגת העיכוב אל מעבר למכסת 8 השעות שבחוק שירותי תעופה נגרמה בשל תקלה באל-על (עמ' 4 שורות 24-31 לפרוטוקול; עמ' 5 שורות 1-10 לפרוטוקול). אינני מקבלת טענה זו. בענייננו לכל אחת מהחברות המעכבות תרומה עצמאית לעיכוב הכולל. אי הגשת הודעת צד שלישי כנגד חברת

travel service
מעמידה באור בעייתי את עצם הגשת הודעת הצד השלישי בענייננו כנגד אל על בלבד, ולמעשה מחזקת את המסקנה המשפטית שחברה מפעילת טיסה אחראית בעצמה כלפי ציבור הנוסעים שהתחייבה להטיס ממקום פלוני למקום אלמוני, גם אם היא חוכרת מטוס בחכירה רטובה מחברת אחרת, וגם אם יש תקלה או עיכוב שמקורם בחברה האחרת.
81.
שלישית
, חלק מאותו עיכוב לו "תרמה" אל על לטיסה מושא התביעה הוא העיכוב שבין שעת ההמראה המתוכננת 19:00 (מוצג נ/1) לבין השעה בה יצא מטוס אל על להמראה ואז התגלתה בו התקלה (20:56). לטענת נציג אל על בדיון, מדובר בעיכוב צפוי וסביר במציאות של מטוסים חכורים, כך שהיה על ישראייר לצפות עיכוב זה כבר במועד שהתקשרה עם אל-על לביצוע החכירה הספציפית (ר' פרוטוקול הדיון בעמ' 5-6 למטה ובעמ' 6 שורות 1-15). מנגד, נציג ישראייר טען כי ישראייר הסתמכה על התחייבות אל על להמראה בשעה 19:00 בערב ואלמלא ההתחייבות היתה ישראייר מכלכלת צעדיה באופן אחר וכל התכנון היה שלא יחרגו משמונה שעות (ר' עמ' 6 שורות 18-21 לפרוטוקול). מקובלת עליי טענת אל-על, שבטיסות בכלל ובמציאות של חכירה רטובה מסוג זה בפרט, עיכובים מסוימים בשעת ההמראה הם צפויים וצריכים להילקח בחשבון על ידי חברות התעופה. טענתו של נציג אל על הגיונית ומסתברת יותר בעיניי הואיל והיא מתיישבת בצורה טובה יותר עם הרציונל העסקי של מוסד החכירה הרטובה של מטוסים בכללותו. לו הייתה מוטלת בענייננו אחריות על אל-על כמחכירת מטוס לישראייר בשל עיכוב בטיסה (ודוק- כל עיכוב, לא רק עיכוב שמקורו בתקלה במטוס עצמו), היה הדבר עלול לחתור בסופו של יום תחת כל מוסד החכירה הרטובה של מטוסים ביחסים שבין חברות התעופה בינן לבין עצמן ולפגוע בוודאות העסקית בשוק התעופה. שהלוא חברות תעופה רבות חוכרות כלי טיס מחברות אחרות בחכירה רטובה. יש להניח כי חכירת מטוסים הופכת לפתרון רלוונטי, בין היתר ואולי בעיקר במצבים בהם מתגלות תקלות במטוסים באופן שמונע הפעלת טיסות, והחכירה היא פתרון אד-הוקי שמסייע למפעילת הטיסה לעמוד בהתחייבויותיה כלפי ציבור הנוסעים בהוצאת הטיסה במועדה המתוכנן או ככל הניתן בסמוך לכך. הטלת אחריות על מחכירות מטוסים בגין עיכובי טיסות במערכת היחסים בינן לבין החוכרות עלולה להרתיע מפני התקשרות בהסכמי חכירה מדעיקרא, ובכך לגרום להעצמת בעיית העיכובים.
82.
חזקה על חברת תעופה או מפעילת טיסות כי במסגרת מכלול השיקולים שהיא לוקחת בחשבון עובר להפעלת טיסה – היא שוקלת בין היתר גם את הסיכון לעיכובים, לתקלות, לצורך בחכירת מטוס צד שלישי ואף לסיכון לעיכובים או לתקלות במטוס צד שלישי. את כל זאת מפעילת הטיסה צריכה לקחת בחשבון ולתמחר בעלות כרטיסי הטיסה שהיא קובעת.
83.
לאור כל השיקולים שפורטו לעיל, אני סבורה כי דינה של הודעת הצד השלישי ששלחה ישראייר לאל-על בענייננו – להידחות.
84.
כמובן, שהמסקנה אליה הגעתי לעיל עשויה להשתנות בהתקיים הסכמות חוזיות ספציפיות אחרות בין מפעילת הטיסה החוכרת מטוס לבין החברה המחכירה לה מטוס, ואולם לא זה המצב בענייננו.
85.
בענייננו הובא לעיוני הסכם החכירה הרטובה שנחתם בין ישראייר לאל על מיום 14.7.08 (להלן – "הסכם החכירה"). מדובר בהסכם הכולל תניית סודיות ולכן לא נסרק לתיק בית המשפט.
86.
אני סבורה כי עיון בהסכם החכירה ההדדי בין ישראייר לאל על לא משנה את התוצאה אליה הגעתי ולפיה דינה של ההודעה לצד שלישי בענייננו להידחות.
87.
סעיף 2.ה.1. להסכם החכירה קובע כי התעריפים להחכרת מטוס בחכירה לפי ההסכם כוללים את דמי השימוש במטוס; את שירותי הצוות והדיילים; את התחזוקה הישירה של המטוס; וכן ביטוח של גוף המטוס, לרבות סיכוני מלחמה וביטוחי אחריות צד ג' כמפורט בהסכם, ללמדך שהתעריפים הקבועים בהסכם אינם מתייחסים לתמחור הוצאות בגין פיצוי שעלול לחוב בו חוכר מכוח הפרת חוק שירותי תעופה.
88.
יתרה מכך, על פי סעיף 2.י.2. להסכם החכירה, ההסכם מפריד בין "השליטה המבצעית" על המטוס המוחכר – שנמצאת בידי המחכיר, לבין "השליטה המסחרית" על המטוס – שנמצא בידי החוכר. אני סבורה כי השליטה המסחרית על המטוס נוגעת, בין היתר, להחלטות אודות תמחור הטיסה לרבות שקלול האפשרות לכך שהחוכרת תחוב בפיצוי בגין עיכובים לפי חוק שירותי תעופה.
89.
סעיף 2.יב.1. להסכם החכירה קובע כי "בכפוף לאמור להלן בסעיף זה וביחסים שבין החוכר ונוסעיו, החוכר יישא באחריות על פי דין כלפי נוסעי החוכר שיטוסו בטיסת החוכר שתבוצע במטוס המוחכר, לרבות בגין נזקי גוף ומוות ולרבות בגין נזק לכבודה מעת הבידוק לטיסה ועד לסיום תהליך הירידה מהמטוס כאמור בחוק או אם יוכר התובע על ידי בית משפט כנוסע לפני כן או אחרי כן אזי האחריות של החוכר בנדון תחול מאותו מועד ועד לאותו מועד כפי שהוכר על ידי בית המשפט."
90.
כמו כן, על פי סעיף 2.יב.13 להסכם החכירה: "המחכיר יעשה כמיטב יכולתו לוודא שהמטוס הנ"ל יהיה בתקופת החכירה במצב תקין ושמיש, ואולם המחכיר לא מקבל על עצמו כל אחריות והחוכר משחרר בזה את המחכיר, עובדיו וסוכניו מכל אחריות לנזק ו/או הוצאה, לרבות נזק תוצאתי ואבדן הכנסה כתוצאה מאי שמישות המטוס הנ"ל, אך למעט נזק הנגרם בזדון או התנהגות רעה מדעת."
91.
מכל ההוראות שפורטו לעיל אני מסיקה כי על פי תנאי הסכם החכירה הרטובה שבין ישראייר לאל על, מקום שהחוכרת נאלצת לחוב בתשלום פיצוי מכוח חוק שירותי תעופה כלפי נוסעיה, הרי שאחריות וחבות אלו חלות עליה, מכוח ההסכם שבינה לבין המחכירה. משכך, אין בהוראות ההסכם כדי לשנות את המסקנה אליה הגעתי ממילא קודם לכן ולפיה דינה של הודעת הצד השלישי בענייננו להידחות.


סיכום

92.
אשר על כן, אני מורה כי הנתבעת ישראייר תשלם לתובעים את הסכומים האמורים: 300 ₪ בגין החובה לספק מזון ושתיה; 750 ₪ בגין החובה לספק מלון או תנאי לינה ראויים; 3,840 ₪ כפיצוי כספי לפי הוראות חוק שירותי תעופה בגין חבות מפעיל טיסה כלפי נוסעי טיסה שבוטלה; וכן נזק שאינו ממוני הכולל אי מתן הסבר ומידע ועוגמת נפש בסך כולל של 750 ₪. בסה"כ תשלם הנתבעת לתובעים סכום של 5,640 ₪.
93.
הסכום הכולל ישולם תוך 30 ימים שאם לא כן יישא הפרשי הצמדה וריבית כחוק מהיום ועד התשלום בפועל.
94.
הודעת הנתבעת לצד השלישי אל-על נדחית בזאת. הנתבעת ישראייר תישא בהוצאות הצד השלישי (אל על) בסך של 700 ₪.
95.
ניתן להגיש בקשת רשות ערעור לבית המשפט המחוזי תוך 15 ימים מיום קבלת פסק הדין.
96.
המזכירות תשלח את פסק הדין לצדדים בדואר רשום עם אישור מסירה.




ניתן היום,
כ"א אב תשע"ז, 13 אוגוסט 2017, בהעדר הצדדים.













תק בית משפט לתביעות קטנות 50940-01/17 קרלוס וסאולס, ישראל וסאולס, אורלי וסאולס נ' ישראייר תעופה ותיירות בע"מ (פורסם ב-ֽ 13/08/2017)