פסקי דין על אדוארד גלפונד

8165/09 פ     08/09/2013




פ 8165/09 מדינת ישראל נ' אדוארד גלפונד




שופטת צילה צפת

בפני

מדינת ישראל
בעניין:
המאשימה
נגד
אדוארד גלפונד
הנאשם
הכרעת דין
ביום 6/12/08 אירעה תאונת דרכים טראגית, עת התהפך אוטובוס הנהוג על ידי הנאשם בכביש 12 בואכה אילת. כתוצאה מהתאונה נהרגו 24 מהנוסעים, 15 נפצעו קשה, 13 נפצעו קל ונזק כבד נגרם לאוטובוס.

האישום:

1. כתב האישום מייחס לנאשם עבירות של הריגה לפי סעיף 298 לחוק העונשין, תשל"ז - 1977, חבלה חמורה לפי סעיף 333 לחוק הנ"ל ופציעה לפי סעיף 334 לחוק הנ"ל.
הנאשם הועסק בעת הרלוונטית לאירוע כנהג אוטובוס בחברת "טרוולוקס" ובמסגרת תפקידו הסיע מדי פעם תיירים משדה התעופה עובדה לעיר אילת.
על פי הנסיבות המתוארות בכתב האישום, ביום 16/12/08 הגיע הנאשם לשדה התעופה עובדה באוטובוס החברה, כשהוא מלווה במדריך תיירים ישראלי, על מנת להסיע משם לאילת קבוצה של סוכני נסיעות שהגיעו לישראל מסנט פטרסבורג ברוסיה. 49 אנשי הקבוצה עלו על האוטובוס עם כבודתם, ובשעה 14:30 החל הנאשם בנסיעה דרומה בכביש 12 משדה התעופה לכיוון אילת. בהגיע הנאשם למחסום הצבאי בעין נטפים, עצר לבדיקה והמתין לפתיחת המחסום. בשלב זה הגיע למחסום אוטובוס של חברת "מטיילי א. אילת בע"מ" נהוג ע"י רמי וזאנה, נעצר גם הוא לצורך בדיקה. משנפתח המחסום יצא האוטובוס הנהוג ע"י וזאנה ראשון ואוטובוס הנאשם יצא אחריו.
כביש 12 לאחר מחסום עין נטפים לכיוון אילת, הינו דו סטרי, בעל נתיב נסיעה לכל כיוון, המהירות המרבית המותרת בו הנה 80 קמ"ש, או פחות בהתאם לתנאי הדרך, הכביש מפותל מאוד ובקטע בו אירעה התאונה הוא נוטה בשיפוע יורד, בחלקו אף תלול, במקומות מסוימים קיימת תהום לצד הדרך, בצדי הדרך מוצבים תמרורים רבים המתריעים מפני סכנות ומורים לנהגים להאט את נסיעתם ולהישאר בהילוך נמוך כדי לאפשר שליטה על בלימה ועל הרכב עצמו.
בקטע בו אירעה התאונה, סמוך לק"מ 6 קיימת עקומה חדה שמאלה, לאחריה ישורת ובסיומה עקומה חדה ימינה, קטע זה בעל שיפוע יורד ותלול ומצדו השמאלי תהום שעומקה 54 מ'. העקומה ימינה ניתנת היטב לצפייה מתחילת הישורת לכל אורכה. החל מסוף העקומה שמאלה ועד תחילת העקומה ימינה קיים קו הפרדה מקווקו בין המסלולים. לאורך העקומה ימינה משני צדי הדרך מצוי מעקה בטיחות ממתכת בגובה 75 ס"מ. לפני העקומה שמאלה בצדו הימני של הכביש בכיוון נסיעת הנאשם, מצוי תמרור ו-10 המזהיר מפני עקומה חדה, בהמשך בתחילת העקומה ימינה מצדו השמאלי של הכביש מצוי תמרור ו-10 נוסף. שני תמרורי ו-10 נוספים מצויים בתוך העקומה ימינה בצדו השמאלי של הכביש.
בהגיע הנאשם לק"מ 6 בכביש, ביקש לעקוף את האוטובוס הנהוג על ידי וזאנה שנסע לפניו, לשם כך עבר לנתיב הנסיעה הנגדי, תוך האצת מהירותו, כך שלקראת סוף הישורת הגיעה מהירותו ל 98 קמ"ש, מהירות העולה על 18 קמ"ש מהמהירות המרבית המותרת, מהירות הגבוהה האופן משמעותי מזו המתאימה לאוטובוס עמוס נוסעים וכבודה, היוצא לעקיפה בדרך מתפתלת ומשופעת, לקראת עקומה שלצידה תהום. הנאשם האט רק כשהגיע לקראת העקומה ימינה וכשהוא במסלול הנגדי. בשלב זה סטה האוטובוס לעבר השוליים השמאליים, כשניסה לחזור לנתיב נסיעתו תוך הטיית ההגה ימינה, פגעה הדופן השמאלית/אחורית של האוטובוס במעקה הבטיחות, משלב זה נסע האוטובוס תוך התחככות במעקה, עד שהנאשם איבד שליטה על האוטובוס שנטה שמאלה ונהדף אל מעבר למעקה לכיוון התהום. מכאן המשיך האוטובוס להתהפך מספר פעמים אל תוך התהום עד שנעצר הפוך על צדו השמאלי.
כתב האישום מייחס לנאשם את גרימת מותם של 24 מנוסעי האוטובוס וחבלתם החמורה ופציעתם של נוסעים רבים אחרים, שהנאשם נשא באחריות לשלומם ובטיחותם. הנאשם נטל סיכון בלתי סביר לגרימת התוצאה ביודעו כי עקיפת האוטובוס הנוסף על ידי האוטובוס שבשליטתו, מסוכנת בנסיבות דנן ועלולה להביא, כפי שאכן אירע, לתוצאות קטלניות. הנאשם יצא לעקיפה באוטובוס גדול ורחב ממדים כשהוא מלא נוסעים וכבודתם ובמסה המרבית, בניסיון לעקוף אוטובוס נוסף בעל מידות ומשקל ומסה זהים, בכביש צר ומפותל אל מול אורכם ורוחבם של האוטובוסים. הנאשם ידע עד כמה מסוכנת הנסיעה במהירות הגבוהה אליה הגיע במהלך העקיפה במורד הכביש ועד כמה נמוכה יכולתו לשלוט באוטובוס הגדוש נוסעים בכל מצב חריג שצפוי להיקלע אליו המהלך הנסיעה. הנאשם נהג במהירות 98 קמ"ש העולה על המהירות המרבית המותרת, שגם לא התאימה לתנאי הדרך כמתואר לעיל, לא האט ותחת זאת המשיך בניסיון העקיפה, תוך שהוא סוטה לשוליים השמאליים ביודעו שהדבר עלול לגרום להתהפכות האוטובוס לתהום.

המענה:

2. הנאשם הכחיש את האמור בסעיפים 6-7 לכתב האישום המתארים את מאפייני הכביש בין עבדה לאילת, וטען כי אלו אינם רלוונטיים לעניין וכי בהתאם לראיות, מהירותו נהיגתו לא הייתה מעל המותרת בכביש. הנאשם הכחיש גם את האמור בסעיפים 8,9 ו 10 לכתב האישום המתארים את מאפייני הכביש במקום בו אירעה התאונה. לטענתו, קטע הכביש הסמוך לקילומטר 6 הינו קטע ישורת המאפשר לנהג לעקוף, במקום קו הפרדה מקווקו ואין תמרור האוסר על עקיפה. אשר למעקה הבטיחות נטען, כי זה אינו עומד בתו תקן מינימאלי ישראלי מבחינת מידותיו וחיזוק העמודים לקרקע וכי בערב החקירה, עוד בטרם הושלמה החקירה המשטרתית, הגיעו למקום קבלנים מטעם "החברה הלאומית לדרכים בע"מ" והעלימו מהאזור ראיות כבדות משקל הקשורות למעקה. הנאשם מכחיש את האמור בסעיפים 11-14 לכתב האישום המתארים את אופן התרחשות התאונה, הוא מודה כי ביקש לעקוף את האוטובוס הנוסף, אך מכחיש כי עבר את המהירות המותרת, לחילופין טוען, כי אך טבעי ונכון לצורך עקיפה, להאיץ כברת דרך מוגבלת, על מנת לבצע עקיפה מהירה ובטוחה. לטענת הנאשם, נהג האוטובוס הנוסף, רמי וזאנה, לא אפשר לו לבצע/להשלים את העקיפה, בכך שבין היתר האיץ את מהירות נסיעתו ולא שמר על ימין הדרך חרף העובדה, כי ידע שאוטובוס עומד לעקפו. עוד נטען ע"י הנאשם, כי הוא, כנהג סביר, לא היה מודע לכך כי בנתיב הנסיעה השמאלי, בכיוון נסיעת האוטובוס, היה על הכביש, שמן, סולר ושקע, והדבר גרם לשינוי בצורת האחיזה של הגלגלים בכביש ולאבדן שליטה על האוטובוס. הנאשם מודה כי חלקו האחורי של האוטובוס בא במגע עם מעקה הבטיחות, אך המעקה לא החזיר את האוטובוס למסלולו ולא בלם אותו בשל העובדה כי לא היה תקני. הנאשם הכחיש אחריותו לתאונה, לטענתו, נהיגתו תאמה את תנאי הדרך והעקיפה בוצעה במקום בו ניתן היה לבצע זאת.
יריעת המחלוקת:

3. אין חולק כי התאונה אירעה במהלך ניסיון לעקוף אוטובוס נוסף; אין חולק כי האוטובוס בו נהג הנאשם יצא לעקיפה במקום בו אין תמרור האוסר זאת, קיים קו הפרדה מקווקו ושדה הראיה אינו מוגבל. לטענת התביעה התאונה אירעה בשל טעות בשיקול דעתו של הנאשם שלא התאים את נהיגתו באוטובוס גדול וכבד עמוס נוסעים וכבודה, לתנאי כביש הררי, מפותל ומשופע, וכך יצא לעקיפה של אוטובוס אחר גדול וכבד עמוס נוסעים וכבודה, תוך שהוא מאיץ את מהירות נסיעתו עד ל 98 קמ"ש, עת המהירות המקסימאלית המותרת בכביש זה עומדת על 80 קמ"ש. הנאשם לעומת זאת טוען כי נהג בהתאם לתמרורים ותנאי הדרך, מהירותו לא עלתה על 70 קמ"ש והסיבה לתאונה נעוצה באופן נהיגתו של נהג האוטובוס הנוסף שהאיץ, סטה מנתיב נסיעתו ולא אפשר לו להשלים את העקיפה, כמו גם בפגמים בכביש, כמו שמן, סולר, שקע/בור, שגרמו לו לאבד שליטה ולפגוע במעקה שאינו תואם לתקן הישראלי, שלא החזיר אותו למסלול הנסיעה.

תוואי הדרך:

4. התאונה אירעה בקטע כביש 12 בין מחסום "נטפים" והעיר אילת. הכביש עובר בנוף הררי מדברי מרהיב, מפותל מאוד, עם עליות וירידות, חלקו עם שיפועים תלולים, ובקטעים מסוימים גובל בתהום עמוקה. הכביש חד מסלולי, דו סטרי, נתיב נסיעה לכל כיוון ללא הפרדה פיזית בניהם, המהירות המותרת בכביש על פי החוק הינה 80 קמ"ש. רוחב נתיבי הנסיעה 3 מ' לכל כיוון, רוחב השוליים 3 מ' לכל כיוון כאשר מחצית השול מצופה אספלט והמשכו עפר.

התאונה:

5. הנאשם ועת/6 רמי וזאנה, הגיעו בשני אוטובוסים (להלן "אוטובוס הנאשם" ו- "אוטובוס וזאנה") לשדה התעופה עובדה על מנת לאסוף קבוצת סוכני תיירות מרוסיה ולהסיעם לאילת. בדרכם לאילת, עצרו שני האוטובוסים לבדיקה במחסום עין נטפים. לאחר הבדיקה, יצא אוטובוס וזאנה ראשון לדרך ואוטובוס הנאשם יצא אחריו. במהלך הדרך, בקילומטר 6.3, בקטע כביש ישר ("ישורת"), ניסה הנאשם לעקוף את אוטובוס וזאנה. תוך כדי עקיפה, במורד הכביש, בהיותו במסלול השמאלי בכיוון נסיעתו נכנס הנאשם לקטע כביש המתעקל ימינה ("העקומה ימינה"), לא הצליח לחזור לנתיב הנסיעה הימני, איבד שליטה על האוטובוס, התחכך במעקה הבטיחות עד שהתהפך מעליו ונפל לתהום. במקום התהפכות האוטובוס נמצא פיזור גדול של חפצים אישיים של הנוסעים, חלקי האוטובוס, גוויות ההרוגים ופצועים.
האינטראקציה בין הנאשם לעת/6 ואזנה (נהג האוטובוס הנעקף) טרם התאונה:

6. מהעדויות עולה, כי הנאשם הביע תרעומת כלפי וזאנה שיצא ראשון ממחסום עין נטפים הגם שהגיע למקום אחריו, הדבר גרם למתיחות בין שני הנהגים. עת/9 מרדכי בוסקילה, חייל צה"ל, מפקד מחסום עין נטפים ביום התאונה, נחקר במשטרה (ת/42) וגם העיד בביהמ"ש, כי הנאשם הגיע למחסום והתבקש לעמוד בצד, כדי לא לחסום את הכניסה. ואזנה שהגיע מספר דקות אחריו עצר במקביל אליו. העד הסביר, כי אוטובוס וזאנה עמד ראשון במחסום בשל תנאי המקום ללא כוונה לעקוף את התור ולהקדים את אוטובוס הנאשם. העד וחייל נוסף, בדקו את שני האוטובוסים, במהלך בדיקת אוטובוס וזאנה, שמע העד את הנאשם "זורק" כמה מילים לואזנה אשר לא התייחס אליו: "נהג האוטובוס הסגול (אוטובוס הנאשם - הערה שלי צ.צ) נראה נזעם אך לא נראה אלים ולא השתמש בידיים". בעת עדותו בבית המשפט התייחס הנאשם לאירוע במחסום וטען כי לא הייתה לו כל השפעה עליו, הוא לא התעצבן כי ואזנה לא פגע בו כלל (ח.נ עמ' 338), הוא נסע אחרי אוטובוס וזאנה רגוע, לא הייתה חשיבות מי מבין האוטובוסים יגיע ראשון לאילת (עמ' 289). אלא שלא כך עולה מהעדויות; עת/6 רמי וזאנה נהג אוטובוס הנוסף, מתאר בשחזור(ת/67; ת/67ב) את הגעתו למחסום ואת הבדיקה שביצעו החיילים באוטובוס. לדבריו, כשיצא מן המחסום הנאשם צפר לו, אולם הוא לא התייחס לכך ויצא לדרך. בחקירתו הראשית הוסיף וזאנה, כי המדריך שליווה את קבוצתו באוטובוס שוחח עם הנאשם ברוסית טרם היציאה מן המחסום. עת/11 גיורא יחיאל, מדריך תיירים שנלווה לאוטובוס הנאשם העיד, כי אוטובוס וזאנה הגיע למחסום אחריהם, עקף אותם משמאל ועצר לפניהם תוך שהוא חוסם את כל הכביש, הנאשם פנה לוזאנה ושאל אותו מדוע הוא חוסם אותם, אך וזאנה לא הגיב, והמשיך לעמוד במקום עד אשר הסתיימה בדיקת האוטובוס שלו. לטענתו, לא היה כל ויכוח בין הנהגים אך הוא והנאשם סברו כי וזאנה חסם להם את הדרך ורצו לצאת ולהעיר לו אך כיון שוזאנה לא הסתכל לכיוונם ולא הגיב, חיכו שיזוז ויפנה להם את הדרך (ח.נ עמ' 66).
עה/2 אנטולי ויניקור, מנהל סניף אילת של חברת טרוולוקס, ועה/3אשרוב שבת, שנסעו באוטובוס וזאנה, העידו, כי בהיותם במחסום, פתח הנאשם את החלון שלו ואמר "הנהג חוצפן כמו בעל הבית שלו". אמירה זו הרגיזה את ואזנה שהגיב ואמר: "מי הוא שיגיד עליי דבר כזה?!".
הנאשם, מאשר (הודעה ת/26א ובשחזור מיום 30/12/08), כי לאחר שאוטובוס ואזנה עקף אותו במחסום הוא התקדם לעברו, פתח חלון, פנה אל זאנה וביקש ממנו לנסוע לאחור, אך וזאנה לא הגיב, סגר את הדלת ונסע. הנאשם גם אישר (ת/29א) כי בהיותם במחסום אמר לאנטולי (עת/2) ברוסית, שהנהג חוצפן כמו בעל הבית שלו, לטענתו, במשפט זה התכוון שבעל הבית הוא המדריך ולא בעל האוטובוס האמיתי. כן אישר כי ואזנה לא התייחס אליו במחסום ולא אמר לו דבר (עמ' 334).

אופן נהיגת הנאשם - עדי ראיה:

7. עת/5 ישראל אוקסנברג, נהג מונית תושב אילת, נסע אחרי שני האוטובוסים והיה עד ראייה לתאונה. בשחזור (ת/14; ת/14א) טען העד, כי אוטובוס וזאנה יצא ראשון מן המחסום ולאחריו יצא אוטובוס הנאשם. בשלב התחלתי בנסיעה, אוטובוס וזאנה עקף את מוניתו ולאחר מכן, בעקומה, החל אוטובוס הנאשם לעקוף את מוניתו. בהתייחס לאופן בו הנאשם עקף אותו, אמר העד לשני החיילים שהיו איתו המונית: "תראה את המשוגע הזה, איזה צורה הוא נוסע". אשר לנסיעת האוטובוסים בעת שהנאשם עקף את וזאנה, אמר העד:"לפני כן הם נסעו אחד אחרי השני כיון שהכחול(אוטובוס הנאשם - הערה שלי צ.צ) כל הזמן ניסה לעקוף אותו". וכשראה העד את אוטובוס הנאשם מתנדנד "בגדול", צעק לחיילים "מה הוא עושה המשוגע הזה?" "מה הוא עוקף פה? יש פה סיבוב". העד אישר בחקירתו בבית המשפט כי במקום התאונה מסומן קו הפרדה מקווקו, הראות הייתה טובה, לא היה רכב במסלול הנגדי, ובעיקרון לא הייתה מניעה לעקוף אך לא במהירות בה נסע הנהג, וגם סבר כי העקיפה לא הייתה אפשרית במיקום בו היא נעשתה עקב רוחב האוטובוסים בסיבוב החד (עמ' 97).

8. עת/6 רמי וזאנה תיאר בשחזור (ת/67; ת/67ב) ובעדותו בבית המשפט, את אוטובוס הנאשם שנסע אחריו והחל להיצמד אליו "צמוד צמוד" מאזור הר יוהאש, הוא הביט במראה ולאורך כל הדרך, ראה את הנאשם מנסה לעקוף אותו, יוצא מנתיב הנסיעה לראות אם יש שדה ראיה וחוזר חזרה, עלה על פס לבן וחזר חזרה, נכנס ויצא כל הזמן, פעמיים הוא ניסה לעקוף וחזר בחזרה, ניסיון האחד לעקיפה היה בפס מקווקו, אולם היה רכב ממול והניסיון השני היה בסיבוב. בשלב זה, אמר למדריך שהיה איתו "הבן אדם עוד מעט יקבל התקף למה הוא בלחץ?" והמדריך השיב בתגובה כי הנאשם הוא בחור טוב (עמ' 101). וזאנה הגדיר את נהיגת הנאשם כ"אי שמירת מרחק סבירה", לדידו, 20-30 מטר הוא מרחק סביר, והכחיש את הטענה, לפיה המרחק בין שני האוטובוסים היה בין 50 ל-100 מטרים (עמ' 113). העד אישר כי במקום התאונה קיים קו הפרדה מקווקו, ראות טובה ואין תמרור שאוסר על עקיפה, אך אמר כי היה מופתע מהעקיפה, לאור הקרבה לעקומה והוסיף, כי "לא הגיוני לעקוף במצב כזה, בכביש כזה... הוא לקח עקיפה מהירה ואז הוא נקלע למצב שהוא לא יכול לחזור" (עמ' 122). כן הוסיף, כי על אף שהחוק מאפשר עקיפה, הוא לא חושב שמישהו אחר היה עושה זאת (עמ' 119 - 120).

9. עת/11 גיורא יחיאל, המדריך שליווה את התיירים באוטובוס הנאשם, טען בהודעותיו ת/43א ת/43ב, כי מיד כשיצאו מן המחסום, הוא נעמד במעבר בין כסאות האוטובוס וחילק טפסים לתיירים, לאחר מכן התיישב במושב שמאחורי הנהג ולא הסתכל על הכביש. לדברי העד, הוא אינו יכול להעריך את מהירות בה נהג הנאשם, תיאר את הנאשם כנהג אחראי שנהג רגוע, לא הורגשו טלטלות של האוטובוס. לדבריו, לא ראה כיצד התאונה התרחשה כיוון שעמד מאחורי המחיצה שמפרידה בין מושב הנהג לשורת הכיסאות מאחורי הנהג, עם הגב לכיוון הנסיעה, התכופף אל עבר התיק שלו על מנת לקחת מסמכים. ברגע זה, שמע צעקות של תיירים "מה הוא עושה" (כאשר הוא מדגיש כי הוא אינו יודע כלפי מי מהנהגים נאמרה האמירה), ראה שהתיירים התחילו להסתכל במתח לכן סובב את ראשו ימינה והביט קדימה לכיוון הנסיעה. העד טען כי לא הרגיש משהו מוזר באופן נהיגתו של הנהג, שעה שהלך, הלוך וחזור במעבר האוטובוס, כגון האצות, בלימות חזקות או טלטולים חזקים.

10. עת/10 רעות פישצנג, חיילת, נסעה באוטובוס וזאנה, ישבה בחלקו האחורי בצד שמאל, לדבריה, לא הייתה כל כך מרוכזת מאחר והאזינה למוזיקה באוזניות. לפי הזכור לה, "האוטובוס שעקף נסע במהירות מטורפת. הרגשתי על הדופן. ראיתי אותו נוסע ממש מהר ואחרי זה היה אבק מרוב המהירות" (עמ' 62). בחקירתה הנגדית, חזרה על כך, כי הגם שהייתה עם אוזניות וראתה את אוטובוס הנאשם העוקף לשבריר שנייה, היא הרגישה וראתה כי אוטובוס הנאשם נוסע במהירות גם לנוכח העובדה כי האוטובוס בו הייתה לא נסע כל כך מהר, אך ציינה כי איננה יכולה לציין את היחס ביניהם.

11. הנאשם עצמו טוען כי לאורך הדרך נהג במהירות בין 40 קמ"ש ל 80 קמ"ש תלוי בתנאי הדרך ובעת התאונה נהג במהירות של 60-70 קמ"ש.

התאונה - עדי ראיה:

12. תחילת העקיפה - עת/5 נהג המונית,הצביע על תחילת העקיפה (שהסתימה בתאונה) בישורת, בתחילת מעקה הבטיחות מצד ימין (בכיוון הנסיעה), לפני העקומה ימינה בה אירעה התאונה. העד ציין, כי ראה את העקיפה ממרחק של כ- 50 מטרים. עת/6וזאנה הצביע בתחילת השחזור (ת/67; ת/67ב) על מיקום אחר בסוף העקומה שמאלה, אך בנסיעה חוזרת הצביע על מיקום הזהה לזה שהצביע עליו נהג המונית.

13. היחס בין שני האוטובוסים בעת העקיפה - נהג המונית טען בעת עדותו, כי אוטובוס הנאשם ניסה לעקוף את אוטובוס וזאנה, הגיע עד למחציתו אך לא סיים את העקיפה, או אז "התרומם" האוטובוס, אך לאחר התרוממות, אוטובוס הנאשם "השתווה" לאוטובוס וזאנה ולאחר מכן ירד לשוליים, או בלשונו בעת השחזור "התיישרו אחד לשני. כשהתישרו הוא נגע עם הגלגל"(שחזור וח.נ.).
ואזנה הדגיש במהלך חקירתו בביהמ"ש, כי הנאשם סיים את העקיפה (זאת מבלי לחזור לנתיב הימני), והקדים אותו. את ההתהפכות שאירעה לטענתו, סמוך לתמרור ו-10 "הזברה" השני שבעקומת התאונה, ראה מחזית האוטובוס שלו (עמ' 105, 123, 125, 135).
עת/10 רעות פישצנג, לא ראתה את האוטובוס מתהפך, אולם ראתה את חלקו האחורי (עמ' 62). העדה עמדה על נקודה זו גם בחקירתה הנגדית וציינה כי האוטובוס חלף על ידה, בצד שמאל שלה, ולאחר מכן לא היה לה שדה ראייה (עמ' 64).
גיורא יחיאל עת/11 העיד, כי הוא ראה מאוטובוס ואזנה רק כמטר מקדימה וכי אוטובוס הנאשם לא חלף על פניו. עוד ציין, כי לא ראה את העקיפה ולמיטב זכרונו, ראה את הרגע האחרון כאשר הם התחילו את הסיבוב (עמ' 67).
עה/2 אנטולי השיב בחקירתו בבית המשפט כי לפי דעתו הנאשם לא סיים את העקיפה, הוא אינו זוכר בדיוק אך נדמה לו שהוא לא ראה את החלק האחורי של האוטובוס של הנאשם אלא את צידו, וכאשר הוא עבר אותם ראה איך הגלגלים מתרוממים באוויר ואת האוטובוס מתהפך. בעת חקירתו בביהמ"ש העד צייר את אוטובוס הנאשם כמגיע למחציתו של האוטובוס ואזנה, בעת ההתהפכות (ת/76). העד ציין, כי לא ראה את החלק האחורי של האוטובוס של הנאשם כי אם את כל צדו (עמ' 14 שורות 15-25) וכשראה אותו במצב שכזה, האוטובוס היה על השוליים בחול (גלגל קדמי ימני), אך הוא אינו זוכר היכן היה הצד השמאלי (עמ' 15 שורות 1-28).
עה/3אושרוב שבת, טען בעדותו כי בפעם האחרונה שראה את אוטובוס הנאשם, לא ראה את חלקו האחורי (עמ' 31). העד התבקש לצייר את התאונה (ת/77), בתרשים נראה אוטובוס הנאשם מגיע עד מחציתו של אוטובוס וזאנה. העד לא יכול היה לאשר כי ראה את החלק הקדמי של אוטובוס הנאשם עובר את החלק הקדמי של אוטובוס וזאנה.

ההתרשמות מעדות המדריכים, עת/11, עה/2 וכן עה/3 כי היו עסוקים בהדרכה ושיחה, מטבע הדברים לא היו מרוכזים בנעשה בכביש ולא שמו לב במדויק לפרטי אירוע העקיפה וההתהפכות.

14. התאונה עצמה- נהג המונית מתאר, כי אוטובוס הנאשם הגיע עד כ 20 מטר לפני המעקה, החל להתנדנד ימינה ושמאלה, למעלה ולמטה, נסע עד שנגע עם הגלגל השמאלי האחורי במעקה ולאחר מכן התהפך (עמ' 87}.
ואזנה, טען בעת חקירתו בביהמ"ש, כי העקיפה הפתיעה אותו, הנאשם יצא לעקיפה שהייתה ממש כהבזק, קפץ על הנתיב השמאלי וניתר ישר לשוליים, וכי היה ביניהם מרווח די עצום שאינו מתאים לעקיפה, היינו, הנאשם סטה יותר מדי שמאלה (עמ' 101).הוא הגדיר זאת כדילוג, עקיפה מהירה, שגרמה לנאשם להיקלע למצב שהוא לא היה יכול לחזור ממנו (עמ' 121 עמ' 122). לטענתו, אוטובוס הנאשם לא היה מאוזן, לא הייתה לו אחיזה בגלגלים הקדמיים בגלל העפר שהיה בשוליים, קיבל זווית, כאשר הגלגלים הקדמיים פנו ימינה (עמ' 102). במסגרת החקירה הנגדית חזר וזאנה על תיאור זה ואישר כי מדובר היה בהחלקה (עמ' 143, עמ' 144). לדברי העד, בתחילת העקיפה ראה את האוטובוס הנאשם דרך המראה מצד שמאל, ולאחר מכן, ראה אותו במקביל אליו, חשב שהוא יצליח לחזור אך הנאשם המשיך נסיעתו במהירות מרבית שאינה תואמת לדרך (עמ' 103). העד טען, כי מהירותו טרם העקיפה הייתה בין 62 ל-65 ומבחינת המהירות לא הייתה בעיה לעקוף אותו ולחזור (עמ' 122), במהלך העקיפה האט למהירות של 20-25 קמ"ש (עמ' 102) ובהמשך לחץ על דוושת הברקס עד כדי עצירה (עמ' 106), כשאוטובוס הנאשם התהפך, האוטובוס שלו היה במצב של עצירה (עמ' 131 עמ' 133 ).
גיורא יחיאל, מדריך התיירים באוטובוס הנאשם העיד, כי ראה שהאוטובוס בו נסע היה כמעט מקביל לאוטובוס וזאנה. בשלב זה, הכביש עבר לעקומה חדה, הנאשם אחז בהגה באופן חזק, החלק האחורי פגע במעקה הבטיחות והאוטובוס החל להתהפך מעל למעקה, פתאום הרגיש שהאוטובוס מתהפך לצד שמאל ומצא את עצמו בחושך. העד מציין כי מדובר היה בכביש רגיל, יבש, מזג האוויר היה נאה והראות הייתה טובה. יחיאל העיד על הכרות בת 10 שנים עם הנאשם, הוא נסע איתו מספר פעמים במסלול זה, ובכל הפעמים הקודמות הנאשם נהג באופן רגוע, וגם בפעם הזו לא ראה כי היה עצבני או עייף או כל סימן חריג אחר.
עה/2 אנטולי: תאר את התאונה בעדותו בבית המשפט: ".. התחלנו בסיבוב הזה ואדי (הנאשם - צ.צ), ואני ראיתי אותו מתקרב, באזנה (ואזנה- צ.צ) עצר קצת בירידה, ואדי מתחיל לעקוף אותנו והוא לא עקף אותנו באמצע האוטובוס, הוא תיק, תיק, תיק, הגלגלים הולך בחול, בחול ואני ראיתי בעיניים שלי, ככה הסתובבתי ראש קצת, וראיתי את האוטובוס הולך למטה" (עמ' 8 שורות 28-32, עמ' 9 שורה 1). בהמשך תיאר העד, כי האוטובוס נפל על המעקה, הגלגלים היו באוויר והוא התהפך לכיוון מטה בירידה מעבר למעקה (עמ' 9 שורות 14-19). באשר לתוואי השטח, תיאר העד בעדותו בביהמ"ש, כי לא הייתה תנועה ממול, מלבד רוכב אופניים שנסע לפני הירידה (עמ' 10 שורות 10-20), אישר כי מדובר בכביש בירידה; מהמחסום עד למקום התאונה יש הרבה סיבובים; מדובר בכביש מסוכן; וניתן להבחין בעקומת התאונה מן העקומה הקודמת (עמ' 20, שורות 11-26).
עה/3 אושרוב שבת, אישר כי ראה את הכביש קדימה, לא הייתה תנועה ממול, באזור התאונה לא היה קו לבן, ניתן היה להבחין בעקומה ימינה, כל הכביש מפותל ובמגמת ירידה. העד לא ראה שאוטובוס הנאשם פגע במעקה בצד שמאל, לא ראה את גלגלי האוטובוס באוויר ולא ראה מאיזה צד ירד מהכביש, אם כי הוא העריך שמדובר בצד שמאל (עמ' 32 שורות 15-29). העד השיב כי אינו זוכר אם היה במקום מעקה בטיחות (עמ' 33 שורות 9-10) ואינו יודע היכן ביחס לכביש החלה העקיפה עד אשר ראה את האוטובוס מקביל אליהם (עמ' 35 שורות 20-3).

15. טענת "המשחק" של וזאנה - וזאנה הכחיש כי האט את מהירות נסיעתו לאורך כל הדרך כדי לא לאפשר לאוטובוס הנאשם לעקוף אותו. לטענתו, כלל אינו מכיר את הנאשם, תנאי הדרך הכתיבו נסיעה באופן של האטה במדרון והאצה בכביש מישורי או כביש פנוי (עמ' 108). בחקירתו הנגדית טען, כי מהירותו הממוצעת הייתה 80, 90 קמ"ש, ובירידות בין 65-70 קמ"ש, אישר כי ייתכן ונסע 40 קמ"ש בסיבוב (עמ' 111). וזאנה עומת עם הטענה לפיה האיץ בשלב העקיפה, והשיב כי כשסיים את העקומה שמאלה האיץ, ובזמן שאוטובוס הנאשם יצא לעקיפה, האט את מהירות הנסיעה (עמ' 130, 131, 133).
עה/2 אנטולי וינקור, עה/3 אושרוב שבת שנסעו באוטובוס וזאנה, העידו כי בעת הנסיעה וזאנה הסתובב אליהםואמר להם לראות שהנאשם מנסה לעקוף אותו, התחיל לתת "ברקס, גז, ברקס"ואמרשיעקוף אותו בלבן, ויתפוס אותו שוטר. כתגובה עה/2 אמר לואזנה להפסיק, כי לא מדובר במשחק ילדים, וכי הם בעבודה ועליו לנסוע נורמאלי (עמ' 28). וזאנה והכחיש, כי אמר לאנטולי שהלוואי והנאשם יעקוף אותו בפס לבן ושוטר יתפוס אותו וכן הכחיש כי קילל את הנאשם (עמ' 133). בחקירתו העיד אנטולי שזכורות לו בלימות והאצות של ואזנה במהלך הנסיעה, אך הוא איננו יודע לומר האם זה קרה בגלל הכביש והסיבובים או בשל משהו אחר, הם נסעו רגיל, ואזנה נסע לאט, הוא לא היה נותן לו לנסוע מהר (עמ' 10- 11). בחקירתו הנגדית, אישר אנטולי, כי ואזנה לא האיץ בזמן התאונה, אלא עצר על הכביש וסימן עם היד לנאשם "יאללה יאללה" לעקוף (עמ' 21). גם עה/3 אושרוב שבת, אישר כי וזאנה הפחית את מהירותו בסיבובים (עמ' 34).

16. מקום העצירה של אוטובוס וזאנה - נהג המונית, העיד בעת בחקירתו בבית המשפט, כי בעת העקיפה, אוטובוס וזאנה "הדרדר לכיוון מטה, לא במהירות, הוא נסע. אז הוא עם הברקסים עצר את האוטובוס. האט את האוטובוס יותר נכון" (עמ' 90). כמו כן העיד כי לא היה מגע בין האוטובוסים (עמ' 96).
ואזנההשיב בחקירתו, כי נוכח נהיגת הנאשם, הוא האט אך לא ירד לשוליים מאחר והדבר לא היה אפשרי (עמ' 114). בזמן העקיפה, אוטובוס הנאשם הגיע למרכז אורך האוטובוס שלו ואז האט (וזאנה) והגיע למהירות של 20 קמ"ש, התקדם כמה מטרים ועצר באופן מוחלט, העד הצביע על מקום העצירה בסוף הישורת לפני עקומת התאונה. יצויין כי נקודה זו מוקמה ע"י וזאנהבמרחק כ- 10 מטרים מנקודה 29 שסומנה על פי פענוח הטכוגרף כנקודת בה הוא נעצר באופן סופי ובמהלך הנסיעה נוספת, מיקם ואזנה את נקודת העצירה כ- 8 מטרים מנקודה 29.
עת/10 רעותפישצנג העידה, כי וזאנה האט ונעצר בזמן התאונה אך מאחר והיא לא ראתה את האוטובוס של הנאשם מתדרדר היא איננה יכולה לומר מתי בדיוק עצר אוטובוס ואזנה (עמ' 62-63).
עה/2 אנטולי העיד בחקירתו בבית המשפט, כי ואזנה לא עצר ישר במקום אלא נסע עוד קצת ואז עצר(עמ' 16 שורות 6-12).
עה/3אושרוב שבת, טען כי ממש לפני שאוטובוס הנאשם עקף אותם, וזאנה אמר שהנאשם מתהפך ובשלב זה הוא הסתובב וכל האוטובוס ראה שיש דרדור ווזאנה עצר (עמ' 32 שורות 3-10).

גרסת הנאשם:

17. הנאשם תוחקר לראשונה ביום התאונה (ת/40), בבית החולים יוספטל ללא אזהרה ובהיותו תחת השפעת כדורי הרגעה. בתחקור זה אמר, כי בהיותם במחסום ביקש מואזנה להזיז את האוטובוס כדי שיוכל לנסוע אך וזאנה סירב ולכן נאלץ להמתין עד סוף הבידוק ולצאת אחרי וזאנה. לטענת הנאשם, וזאנה נסע במהירות 30 קמ"ש, ולחץ על הבלם כל הזמן. הנאשם ציין כי הדבר עיצבן אותו ואז החליט לצאת לעקיפה, כאשר תוך כדי עקיפה וזאנה מגביר את מהירותו, הוביל אותו לעקומה ושם איבד שליטה ועף מהכביש לתהום.
חקירה שנייה (ת/46א) בוצעה בהיות הנאשם בבית חולים בלינסון, ללא אזהרה ובהיותו תחת השפעת כדורי הרגעה. הנאשם טען כי סובל מסחרחורת ומרבית השאלות נענו ב "לא זוכר", הוא נרדם תוך כדי מתן העדות.
ההודעות הנוספות ניגבו מהנאשם לאחר אזהרה ע"י עת/2 רפ"ק רומן ברונשטיין(ת/26א, ת/28א, ת/29א) וכן נערך עימו שחזור (ת/15א).

18. ההודעה ת/26א נגבתה מהנאשם ביום 17/12/08 היותו בבי"ח בלינסון לאחר שהרופא המטפל אישר כי מצבו הרפואי מאפשר את חקירתו. הנאשם היה מיוצג ע"י עו"ד שאכן הגיע במהלך החקירה. בהודעה זו, חזר הנאשם על תיאור האינטראקציה במחסום בינו לבין וזאנה כפי שתאר בת/40. לדבריו כ 10 דק' לאחר שיצאו מהמחסום, וזאנה הוריד גז והעלה, לעיתים הוריד עד ל- 40 קמ"ש והעלה ל 80 קמ"ש. בשלב זה, החליט הנאשם לעקוף את אוטובוס וזאנה, יצא לנתיב הנגדי לצורך העקיפה ובאותו הזמן, כאשר הוא נמצא בנתיב הנגדי והגיע ל-כמחצית אורכו של האוטובוס וזאנה, וזאנה החל להאיץ חזק קדימה, אחרי זה הרגשתי מכה שמשהו נפל עלי מצד ימיןומרגע זה אני לא זוכר מה קרה", למעט העובדה שהתעורר כשהוא מחוץ לאוטובוס, מתגלגל במדרון, והאוטובוס הפוך על צדו בסופו של המדרון. בשלב זה, ניגש לאוטובוס, החל לעזור לנוסעים שהיו בתוכו לצאת החוצה, ולאחר מכן לקחו אותו באמבולנס לבית החולים. הנאשם אישר כי נסע בכביש זה כ 20-30 פעם. לדברי הנאשם, המדריך גיורא, עת/11, עמד במעבר בעת התאונה, הוא אינו זוכר מה הוא עשה אך ייתכן שהקריא תוכנית לתיירים. הנאשם העריך את מהירות נסיעתו בכ- 60-70 קמ"ש.
הנאשם השיב לשאלה מדוע רצה לעקוף את וזאנה במקום בו יש סיבובים מסוכנים, באופן הבא: "לא היה לי רצון לעקוף אותו עד שהוא לא החל לבלום, אם הוא עוצר אז הוא חייב לתת לי לסיים את העקיפה". הנאשם סבור כי עקיפה בקטע הכביש הזה הנה בטוחה. ובמענה לשאלה מדוע קרתה התאונה השיב "מכוון שאיבדתי שליטה כי גיורא (המדריך עת/11 - הערה שלי צ.צ) נפל עלי, אני לא יודע למה גיורא נפל עליי".

19. ההודעה השנייה ת/28א נגבתה מהנאשם ע"י עת/2 ביום 18.12.08 בשעה 15:26 במשרד הבוחנים את"ן שרון. בחקירה זו, השיב הנאשם כי לא סיפר בתחקיר הראשוני לאחר התאונה שמשהו נפל עליו כיוון שלא נשאל על כך, ובכל מקרה הוא הרגיש שמשהו נפל עליו, וייתכן שמדובר בגיורא או במישהו מן הנוסעים. הנאשם טען כי התחיל את העקיפה ובזמן הזה וזאנה הוסיף גז, הוא (הנאשם) בלם באופן בינוני ולא חזק בכדי לחזור לנתיב שלו, ובמהלך הבלימה משהו נפל עליו. הנאשם מאשר את דברי המדריך גיורא שאמר כי אף אחד לא ישב בכיסאות בשורה הראשונה, אולם דבק בגרסתו כי משהו פגע בו בעת הבלימה שגרם לו לאבד את השליטה, אך הוא אינו יודע מה זה היה.
הנאשם שלל את הטענה לפיה, הוא נסע אחרי מונית ורק כמספר קילומטרים לפני מקום התאונה, עקף את המונית והחל לנסוע אחרי האוטובוס השני, והדגיש כי במהלך הדרך לא היו מכוניות אחרות בין שני האוטובוסים.
הנאשם טען כי לא ראה את העקומה ימינה בה ארעה התאונה, ואם היה רואה לא היה יוצא לעקיפה.

20. ביום 30.12.08 נערך שחזור עם הנאשם במקום התאונה (ת/15; ת/15א.) השחזור בוצע תוך כדי נסיעה באוטובוס הלוך ושוב, במעלה ובמורד קטע הכביש בו אירעה התאונה החל ממחסום עין נטפים, וכן תוך הליכות רגליות על הציר. לשחזור מתחילתו התלווה נציג הסנגוריה, מר יעקב הלוי, אשר צילם ותיעד את השחזור מטעמו וכן עורך דינו של הנאשם שהצטרף בערך ממחציתו.

הנאשם טען בעת השחזור, כי אינו זוכר אם במהלך הנסיעה בכביש היו בינו לבין אוטובוס וזאנה כלי רכב נוסף, האריך כי המרחק בינו לבין וזאנה עמד על 50-60 מטרים, שלל מצב בו התקרב לוזאנה יותר מדי, תאר את אופן נסיעתו של וזאנה: "ברקס, גז, ברקס, גז", טען כי וזאנה הוריד את המהירות עד ל-40 קמ"ש ואחר כך העלה את המהירות עד ל-70 קמ"ש, אופן הנהיגה הזה נמשך עד לקטע שהוא (הנאשם) רצה לעקפו ולא צלח בזאת, טען כי וזאנה לא נתן לו לנסוע. לדברי הנאשם, הוא נסע בכביש 12 לאחרונה בתקופת הקיץ (חודשים יולי אוגוסט) וציין כי נסע בכביש פעמיים בשנה.
אשר לתאונה טען הנאשם, כי לפני הסיבוב (עקומת התאונה ימינה - צ.צ) קיבל מכה בצד ומשהו נפל עליו מתוך האוטובוס תוך כדי נהיגה. לדבריו, הדבר אירע בעת שהוא התחיל את העקיפה, הנהג השני "נתן גז" ולא אפשר לו לעקוף, הוא רצה לחזור לנתיב שלו מצד ימין, בלם קצת וברגע הזה נפל עליו משהו,ממש בתחילת הסיבוב, הוא לא ראה מה נפל עליו מאחר והיה עסוק בנהיגה והסתכל על הכביש, הוא חושב שמדובר באדם, הצביע על פלג גופו הימני.
הנאשם נשאל האם בהתאם לניסיונו סבור היה, כי ניתן היה לעקוף בעקומה והשיב כי במקום היה קו הפרדה מקווקו, הוא ראה שהכביש ריק, וכשיצא לעקיפה ראה את כל הסיבוב (בניגוד לנאמר על ידו בת28א). לטענת הנאשם, אוטובוס וזאנה הוריד מהירות לאחר העקומה שמאלה (הקודמת לעקומת התאונה) לכ- 30 קמ"ש, בעת הורדת המהירות רצה לעקפו, מן המקום בו עמד הבחין שהכביש פנוי והחל בעקיפה, ציין כי הוא איננו זוכר את המיקום המדויק בו התחיל את העקיפה,הצביע על תמרור ו- 10 ה"זברה" הראשון מצד ימין, ממש בסוף העקומה שמאלה, ותחילת הישורת כנקודה בה התחיל את העקיפה, זוכר כי בעת העקיפה, חזית האוטובוס שלו הגיעה לחלקו האחורי של אוטובוס וזאנה, לאחר מכן, הוא אינו זוכר כמעט כלום, מלבד ה"דפיקה" שהייתה (מאוחר יותר תיאר אותה בצד שמאל) (הכוונה לדפיקה ממעקה הבטיחות - הערה שלי צ.צ) ונפילה מטה למדרון.

21. הודעתו האחרונה של הנאשם, ת/29א נגבתה ביום 30.12.08 לאחר ביצוע השחזור. במהלך חקירה זו, חזר הנאשם על שנאמר בשחזור. הנאשם הדגיש בהודעתו כי אותו "משהו" שנפל עליו היה לפני קרות התאונה ולא במהלך הידרדרות האוטובוס במדרון, העריך את המהירות שבה יכול נהג אוטובוס לעבור בבטחה את מרחק 500 המטרים לפני מקום התאונה ב- 70 קמ"ש והכחיש כי הגיע למהירות של 98 קמ"ש. מכל מקום טען, כי זו לא הייתה הסיבה שגרמה לתאונה, אלא אותו משהו שנפל עליו שגרם לו לאבד שליטה. גם בהודעה זו טען הנאשם, כי וזאנה "בלם וכך גם רצה לבלום אותי...ניסיתי לעקוף אותו, וברגע שכבר הייתי בצד השני של הכביש, האוטובוס שלי היה ליד החלק האחורי של האוטובוס השני, הוא לפתע הוסיף גז, הבנתי שאני לא יכול לעקוף אותו והתחלתי להאט כדי לחזור לנתיב שלי ואז באותו רגע משהו נפל עלי". הנאשם שלל את הטענה לפיה עד למקום התאונה וזאנה היה בהאטה וטען כי אילו אכן כך, הוא היה מצליח לעקוף אותו.
הנאשם נשאל כיצד הוא מסביר את העובדה שלמרות שחזית האוטובוס שלו היתה בסמוך לחלק האחורי של האוטובוס וזאנה, הוא לא פגע בו, והשיב, כי סטה שמאלה עד לרגע בו הרגיש חבטה במעקה מצד שמאל של הכביש.

22. ההגנה העלתה בטיעוניה השגות באשר לקבילות ההודעות שנגבו מהנאשם. נטען, כי אין לקבל כקבילות את ת/40, ת/46א עת הנאשם תושאלראשונית בבית החולים מבלי שהוזהר והודע לו על זכות השתיקה. המדובר בשתי הודעות לקוניות (בהודעה השנייה, הנאשם שהיה תחת השפעת כדורי הרגעה, אף נרדם), שממילא אין בהן להוסיף לגיבוש הממצאים העולים מגרסתו של הנאשם, אשר פותחה, רובה ככולה, בהודעות שנגבו ממנו לאחר מכן תחת אזהרה.
23. ההודעות ת/26א, ת/28א ו ת/29א נגבו ע"י רפ"ק ברונשטיין תחת אזהרה אך לא נרשמה הודעה בדבר זכותו של הנאשם להיוועץ בעו"ד. דא עקא, אין באמור כשלעצמו, כדי להוביל לפסילות קבילותה של ההודעות ההלו הואיל ובא כוחו של הנאשם התייצב כבר במהלכה של חקירה הראשונה (ת/26א), וליווה אותו (יחד עם נציגים נוספים) בכל שלבי החקירה, לרבות בעת קיום השחזור. ראו לעניין זה המבחנים שנקבעו בע"פ 5121/98 יששכרוב נ' התובע הצבאי הראשי, פ"ד סא(1) 461 (2006) (להלו: הלכת יששכרוב),
24. ניתן לקבוע לפיכך, כי הנאשם היה מודע בפועל לזכות היוועצות גם אם לא הובאה לידיעתו ע"י גובה ההודעה. זכות ההיוועצות של הנאשם מומשה במלואה ולא נגרמה פגיעה כלשהיא בהגנתו, בוודאי שלא פגיעה משמעותית ובלתי מידתית בזכותו של הנאשם להליך הוגן.
25. בחקירתו בבית המשפט טען הנאשם, כי נסע במרחק של 50-60 מטרים מאוטובוס ואזנה, הוא לא ניסה לעקוף את וזאנה לפני התאונה, מאחר והיה קו הפרדה רצוף ולא היה שדה ראייה. לדבריו, לאחר שירד מן העקומה החדה שמאלה שלפני מקום התאונה, ראה את הישורת, שם היה קו הפרדה מקווקו, לא היה תמרור שאסר על העקיפה, או תמרור המגביל מהירות או רכב ממול, שדה ראייה היה פתוח והמהירות בה נסע ואזנה אפשרה לו לסיים את העקיפה בבטחה מבלי לעבור את המהירות המותרת (עמ' 290, 291), הוא הגיע עד מחצית האורך של אוטובוס ואזנה, ואז ואזנה האיץ והגביר את מהירותו, באופן שלא אפשר לו לסיים את העקיפה, ולכן הוא החל לבלום בלימה רגילה על מנת לחזור לנתיב הנסיעה שלו. הנאשם טען, כי מהירות וזאנה ביציאה מן העקומה שמאלה הקודמת לעקומת התאונה, הייתה 40 קמ"ש ובישורת הוא החל להאט את מהירות נסיעתו (עמ' 292), לכן כל שנדרש ממנו לצורך עקיפה היה להגיע למהירות של 65-70 קמ". עוד העיד, כי ואזנה לא נהג לפי תנאי הדרך, בעקומות הוא נסע במהירות של 40 קמ"ש ובישורת, מקום בו ניתן היה לנסוע מהר יותר הוא היה מאט ומאיץ (עמ' 290, 291).
הנאשם הוסיף בחקירתו את הדברים הבאים: ".. אני בלמתי ואז הרגשתישמשהו נפל עלי.הם אומרים שלא נפל, הרגשתירעידה חזקה בהגהוכאילו הגלגל השמאלי האחורי שלי נתקל במשהו, באיזה פגם בכביש......אז הרגשתישמשהו נפל עלי, הרגשתי רעידה חזקה בהגה, כמו דפיקה כזאת חזקהוהתוצאה הזאת הייתה שאיבדתי את השליטה על הרכב" (עמ' 290).
הנאשם שלל את הטענה כי נהג במהירות של 98 קמ"ש, אישר כי זו מהירות מסוכנת (עמ' 297) וכשעומת עם העובדה כי פענוח הטכוגרף מלמד על מהירות נסיעתו ב 98 קמ"ש טען, כי אין היגיון לנסוע במהירות כל כך גבוהה אם הפענוח של אוטובוס ואזנה מלמד, כי הוא הוריד את מהירות הנסיעה מ 78 קמ"ש ל-8 קמ"ש. הנאשם העריך שבמהירות של 75-80 קמ"ש ניתן לעבור את עקומת התאונה מבלי להתהפך (עמ' 332 שורות ).
בחקירתו הנגדית, אישר הנאשם כי ב-49 מתוך 53 הכיסאות באוטובוס, ישבו תיירים וכי הם הגיעו עם מזוודות שהושמו בתא המטען (עמ' 301 שורות 23-29).

הנאשם אישר כי הדיסקה (ת/19) הנה דיסקת הטכוגרף מהאוטובוס שלו מיום האירוע (עמ' 309 שורות 28-32) וכי למיטב ידיעתו, מכשיר הטכוגרף באוטובוס שלו היה תקין (עמ' 311 שורות 20-22).

26. הנאשם אישר כי במשך 4 שנות עבודתו כנהג לפני קרות התאונה, נסע בין 20 ל-30 פעמים בכביש 12 בו אירעה התאונה (עמ' 312), היה מודע לאחריות הגדולה המוטלת עליו בהסיעו כ 50 נוסעים (עמ' 312), שדה הראייה הגדול אפשר לו לראות הן את העקומה והן את הישורת, אישר כי מצד שמאל של הכביש מוצבים שלושה תמרורים המלמדים על עקומה ימינה ("זברות"), אולם טען, כי אינו זוכר אם ה"זברה" הייתה ביום התאונה, רק לאחר שהוצגו לו תמונות ת/11 אישר כי רואים בהן את ה"זברות" (עמ' 313). אישר כי לאורך כל הכביש מוצב תמרור "סע בהילוך נמוך" וגם תמרורי אזהרה. אישר, כי ההחלטה לעקוף מתקבלת על פי התמרורים אולם גם לפי במצב הנתון באותו רגע בכביש (עמ' 345), יחד עם זאת טען, כי יחס הנהג היה שונה אם היו מוצבים תמרורים האוסרים על עקיפה. לדברי הנאשם, אם לא מפחיתים מהירות בסיבוב ונוסעים במהירות שאינה תואמת את תנאי הדרך, יכול להיות שהאוטובוס יתהפך בסיבוב או שהנהג יאבד שליטה (עמ' 316). הנאשם אישר, כי כשאוטובוס עוקף אוטובוס יש צורך מרחק וזמן רב יותר מאשר לצורך עקיפת רכב פרטי (עמ' 333). הנאשם אישר, כי בעקומות הקודמות לעקומות התאונה הפחית את המהירות כי אם לא היה פועל כך, היה עלול להיזרק בסיבוב (עמ' 334 שורות 15-20).

לדברי הנאשם, הוא החל בעקיפה כאשר הגיע לישורת שלפני עקומת התאונה, החליט לעקוף בנקודה זו כשראה את אוטובוס ואזנה לפניו עם אורות בלימה דולקים, ואזנה ירד מתחת ל-40 קמ"ש, היה שדה ראייה גדול, לא היה פס הפרדה לבן או תמרורים המורים על כך שהעקיפה אסורה (עמ' 316). לטענת הנאשם, הוא יצא לעקיפה בצורה נורמאלית ועל מנת לעקוף את ואזנה שנסע במהירות של 40 קמ"ש והאיץ עד למהירות מקסימאלית של 65-70 קמ"ש (עמ' 317 שורות 1-4).

הנאשם ערך, בעת חקירתו בבית המשפט, את התרשים ת/74(ת/64), ומיקם את שני האוטובוסים במהלך העקיפה. על פי התרשים, אוטובוס ואזנה בלם והתחיל להאיץ בסיום העקומה שמאלה הקודמת לעקומת התאונה ובתחילת הישורת, ואילו הנאשם שנסע אחריו יצא בנקודה זו לעקיפה והחל להאיץ. הנאשם האיץ עד לאמצע הישורת עת הגיע עד למחצית אוטובוס ואזנה והחל להאט, רצה לחזור לנתיב שלו אך ואזנה האיץ עד שהחל לבלום לאחר מכן. התיאור שעלה מתשובות הנאשם לא תמיד תאם את התרשים, היה שטען כי ואזנה האט- כלשונו: "הגעתי עד חצי שלו, אז הוא האט, וזה כאילו היה במהלך הנסיעה, אז אני התחלתי לבלום, עוד ממשיכים לנסוע במצב הזה כמה עשרות מטרים, אני נמצא באמצע של האוטובוס ואז אני מתחיל לבלום וכנראה שגם הוא בלם, אז פה נתקלתי במשהו באזור הזה והתהפכתי פה" (עמ' 319). היה שטען, כי הוא יצא לעקיפה כשוזאנה האט אבל כשראה שהנאשם רוצה לעקוף החל להאיץ (עמ' 320). בהמשך טען, כי כשהחל לבלום, וזאנה לא היה במצב של האצה אלא בלימה (עמ' 321) (בניגוד לאמור בתרשים), אחר כך שוב אמר כי כשהגיע למחצית אוטובוס וזאנה שניהם נסעו במקביל כ 60-70 מטר ובקטע זה שניהם האיצו את המהירות (עמ' 322). בהמשך, טען הנאשם כי כשהתקרב לסיבוב הוא בלם ורצה לחזור לנתיב שלו, וגם ואזנה בלם אך התקדם קדימה בנתיב הנסיעה שלו לקראת הסיבוב ימינה (עמ' 322).

לא ניתן היה לחלץ מפי הנאשם גרסה סדורה ועקבית. לטענתו יצא לעקיפה בתחילת הישורת והגיע עד למחצית אוטובוס וזאנה בערך באמצע הישורת. מרגע זה לא ברור מגרסתו של הנאשם האם וזאנה האט או האיץ ומתי הוא החל לבלום ומתי וזאנה החל לבלום, האם באמצע הישורת או שהמשיך להאיץ מרחק 60-70 מ' במקביל לוזאנה, או האם בלם ורצה לחזור לנתיבו מיד כשהגיע למחצית אוטובוס וזאנה או רק לקראת העקומה.

27. הנאשם טען בחקירתו בבית המשפט, כי שכאשר בלם, והגיע עד למחצית אוטובוס ואזנה, הרגיש את "הדפיקה" (עמ' 322 שורות 27-32), הנאשם הרחיב בעניין ותיאר כי הרגיש את הדפיקה בכל האוטובוס, שמע אותה, הרגיש כי ההגה רעד והגלגל נתקל בכביש, הרגיש מהכביש את הדפיקה ומיד לאחר מכן את הרעידה בהגה, הוא לא ידע מה מקורה (עמ' 323), הרגיש את הדפיקה בצד שמאל (עמ' 324). בתגובת לשאלת הבהרה של בית המשפט באשר לביטוי "משהו נפל עלי", השיב כי חש בצד ימין את הרעידה בהגה (עמ' 327 ). הנאשם הבהיר, כי ראשית הייתה מכה מאחור, מצד שמאל, ואז הגיעה הרעידה בהגה (עמ' 348).
הנאשם טען, כי לאחר הדפיקה שהתרחשה איבד שליטה על האוטובוס, הברקסים לא פעלו, לא ניתן היה להזיז את ההגה, ימינה או שמאלה, האוטובוס נזרק לתוך מעקה הבטיחות מצד שמאל ללא שליטה. הנאשם טען כי הוא לא סובב את ההגה ימינה כדי להיכנס לתוך העקומה מאחר ובשלב זה לא הייתה לו שליטה על ההגה (עמ' 324, 343) ובשלב זה אוטובוס ואזנה היה קדימה ולפניו מצד ימין. הנאשם מיקם את איבוד השליטה בישורת, קצת לפני מעקה הבטיחות שלפני העקומה ימינה ושלל את הטענה כי אובדן השליטה אירע בתחילת העקומה ימינה (336, 343, 344); אישר כי עלה על השוליים השמאליים ושטח העפר שאחרי השוליים רק לאחר שאיבד את השליטה על האוטובוס (עמ' 335); אישר כי בלם באופן רגיל ולא בלימת חירום, ועשה זאת מאחר וסבר כי האוטובוס של ואזנה ייסע קדימה ויהיה לו זמן לחזור לנתיב שלו (עמ' 336); שלל את הטענה לפיה, סיים את עקיפת האוטובוס של ואזנה, היינו, חזית האוטובוס שלו לא עברה את חזית האוטובוס של ואזנה אלא הגיעה רק עד מחציתו אוטובוס ואזנה (עמ' 342).

28. משנשאל הנאשם בחקירה נגדית האם הבחין בכתם שמן על הכביש, השיב: "מה שאני ראיתי, ראיתי בור בשחזור ב- 30 לדצמבר. ראיתי בור כשהיינו בשחזור ורומן גם ראה את הבור הזה". לטענתו, רומן והבוחנים ראו את הבור, הוא גם הסב לכך את תשומת לב נציג הסנגור שנכח במקום (עמ' 325, 326, 328). הנאשם תיאר את הבור באופן הבא: "..זה לא ממש בור של חמישים ס"מ ברוחב, זה ככה שיפוע כזה באספלט שהאורך שלו משהו בסביבות 2.5 מטר והרוחב 1.5 מטר. שיפוע בכביש" (עמ' 326 שורות 29-32). הנאשם הוסיף, כי הבור נמצא בנתיב השמאלי בדיוק היכן שהחל לבלום, וכי נתוני הבור ידועים לו הואיל והבחין בו בעת השחזור כאשר הם הלכו ברגל (עמ' 327). עוד נטען, כי ביום השחזור, האירוע היה טרי, הוא לא היה מרוכז בכל השאלות שנשאל, הסיטואציה הייתה קשה לו ובמצב כזה לא יכול היה לזכור את כל הדברים (עמ' 330). הנאשם השיב בח.נ כי מלבד טענת הבור, אין לו טענות נוספות ביחס לכביש (עמ' 346). בחקירה החוזרת, נשאל הנאשם על ידי סנגורו פעם נוספת מדוע לא הראה את הבור לחוקרים במהלך השחזור והשיב באופן הבא: "השחזור היה בצורה כזו שהיו אומרים לי תראה לי איפה התחלת עקיפה, ואיפה סיימת ואיפה זה, ואיפה זה, ולא דיברו אפילו על מצב הכביש ולא דיברו על תמרורים" (עמ' 347).

עוד ציין הנאשם, כי הבור נראה בבירור ביום השחזור ואילו במועד סיור בימ"ש במקום וכיום, הבור לא כל כך נראה מאחר וקטע הכביש בו אירעה התאונה תוקן (עמ' 325, 327).

הנאשם נשאל בחקירתו בביהמ"ש, כיצד זה לא העלה טענה זו, הנטענת לראשונה בביהמ"ש, גם בהודעותיו במשטרה, השיב, כי הוא אינו יודע מדוע הרגיש את הדפיקה, או מה היה בכביש שגרם לה (עמ' 324), וכשנשאל ספציפית לגבי ההודעה שנגבתה ממנו ב-30 לחודש לאחר השחזור (ת/29), השיב, כי הוא לא נשאל על כך (עמ' 326). דא עקא, עיון בהודעה הנ"ל מעלה, כי הנאשם נשאל שוב לגבי טענת "משהו נפל עלי" שבגינה איבד שליטה לטענתו, ולא נאמר בה דבר ולא חצי דבר בעניין הבור:
"ש. אמרת שמשהו נפל עליך כאשר אתה התחלת להאט. איפה זה פגע בך?
ת. זה פגע בי בצד ימין של גופי. לא ראיתי מה זה היה מאחר והסתכלתי לכיוון הכביש. אני לא זוכר מה נפל עליי כי הבטתי לכיוון הביש.
ש. עפ"י חומר בתיק החקירה ועפ"י בדיקות האוטובוס נקבע כי בכיסאות הקידמיים בצד ימין לא היה אף אחד, גיורא ישב מאחורי המחיצה המפרידה בין כיסא הנהג ולבין המקום בו הוא ישב. בחקירתו הוא מסר שבעת התאונה הוא ישב מאחורי המחיצה. יתרה מכך - דבר זה אומת בעדויות הנוסעים, בנוסף אין שום אפשרות שאיזשהו חפץ ייפול עליך מלמעלה ובמעבר באוטובוס לא עמדו נוסעים אחרים. מה יש לך להגיד על זה?
ת. אין לי תשובה לשאלה זו.
ש. לדעתי כל הסיפור על כך שמשהו נפל עליך - אתה המצאת כדי להקטין את אחריותך בגרימת התאונה. מה יש לך להגיד על זה?
ת. אני אומר שזה מה שהרגשתי לפני קרות התאונה.
ש. האם מה שנפל עליך נפל במהלך התדרדרות האוטובוס במדרון, אך אתה חושב שזה היה לפני ההתדרדרות. מה תגיד על זה?
ת. זה היה לפני התאונה."

סיכום ביניים ראשון - עדי ראיה

29. מעדויות הנאשם ועדי הראיה עולות המסקנות הבאות:
א. הנאשם הגיע ראשון למחסום עין נטפים, כעס על וזאנה שהגיע אחריו אך הקדים אותו בעת היציאה מהמחסום וכינה אתו "חוצפן". תקרית זו, והתרשמותו בהמשך הדרך כי וזאנה "משחק" איתו ואינו מאפשר לו לעקוף, הניעה את הנאשם לנסות לעקוף את וזאנה.
ב. הנאשם נהג בצמוד אחרי אוטובוס וזאנה וניסה לעקפו מספר פעמים (עת/5 נהג המונית; עת/6 וזאנה), תוך שהוא נוהג במהירות וחוסר זהירות: "תראה את המשוגע הזה, איזה צורה הוא נוסע" (עת/5), "הבן אדם עוד מעט יקבל התקף למה הוא בלחץ?" (עת/6).
ג. הנאשם נהג מהר מאוד ובחוסר זהירות גם בעת ניסיון העקיפה שהסתיים בתאונה: "מה הוא עושה המשוגע הזה? מה הוא עוקף פה? יש פה סיבוב" (עת/5); התיירים הסתכלו במתח צעקו "מה הוא עושה" (עת/11); "האוטובוס שעקף נסע במהירות מטורפת. הרגשתי על הדופן. ראיתי אותו נוסע ממש מהר ואחרי זה היה אבק מרב מהירות" (עת/10 החיילת).
ד. וזאנה ונהג המונית, הצביעו שניהם בעת השחזור (כל אחד בנפרד) על תחילת העקיפה, בישורת, בתחילת מעקה הבטיחות מצד ימין. היינו, כ 122 מ' לפני תחילת העקומה ו כ- 36 מ' לפני שהגיעה מהירותו של הנאשם לשיא של 98 קמ"ש [התחשיב נערך על פי סימון וקנה מידה בת/33 (ת/48)]. הנאשם הצביע בעת השחזור על תחילת העקיפה בתחילת הישורת, אם כי ציין כי אינו זוכר בדיוק.
ה. עדי הראיה נשאלו רבות האם אוטובוס הנאשם השלים את העקיפה, אם לאו. התשובה לכך תלויה בפרשנות הסובייקטיבית של כל אחד מהעדים את הגדרת המושג "השלמת העקיפה". אין חולק כי לא הייתה השלמת עקיפה בבחינת חזרתו של אוטובוס הנאשם לנתיב הימני. "השלמת עקיפה" מהי? האם זו הנקודה הסופית בה נראה האוטובוס בטרם התהפך לתהום? האם זו הנקודה בה החל הנאשם לאבד שליטה? או עלה על השוליים? או בה החל להתחכך במעקה הבטיחות? לגרסת וזאנה, אוטובוס הנאשם חלף על פניו, הוא ראה את התהפכות האוטובוס סמוך לתמרור ו-10 (זברה) השני בעקומת התאונה, כך גורסת גם החיילת עת/10, שניהם טענו כי ראו את חלקו האחורי של אוטובוס הנאשם. נהג המונית טען, כי אוטובוס הנאשם ירד לשוליים כאשר היה במקביל לאוטובוס וזאנה; עת/11 המדריך באוטובוס הנאשם לא ראה את העקיפה; עה/2 ועה/3 שנסעו באוטובוס וזאנה ציירו בעת עדותם בביהמ"ש את אוטובוס הנאשם מגיע למחצית אוטובוס וזאנה, אולם לאף אחד מהם לא היה מרוכז בכביש אלא עסוק בהדרכה ושיחות, אין לאף אחד זיכרון ממשי בקשר סדר השתלשלות האירועים בעת התאונה (עליה על השוליים השמאליים, הפגיעה במעקה וההתהפכות).
ו. בעת העקיפה, נסע הנאשם במהירות שאינה תואמת את הדרך - וזאנה נהג לדבריו באותה עת במהירות של 62-65 קמ", הנאשם יצא לעקיפה בדילוג, סטה יותר מדי שמאלה, גלגליו הקדמיים עלו על העפר, לא הייתה אחיזה בגלגלים הקדמיים (עדות וזאנה), מדובר בכביש מסוכן בירידה, הרבה סיבובים. גם לדברי עה/2 הנאשם עלה על העפר. הנאשם מאשר כי איבד שליטה עוד בהיותו על הכביש בטרם ירד לשול האספלט ולשול העפר שאחריו.
ז. לטענת הנאשם, וזאנה האיץ והאט את נסיעתו כדי למנוע ממנו לעקוף. טענה זו הוכחשה ע"י וזאנה. עה/2 ועה/3 העידו כי היה שלב בתחילת הנסיעה בו וזאנה העיר שנאשם מנסה כל הזמן לעקוף, הוא נתן "ברקס, גז, ברקס" אבל עה/2 אמר לו להפסיק. מכל מקום טענת הנאשם כי וזאנה "הוסיף גז" ועל כן הוא בלם כדי לחזור לנתיב נסיעתו, הוכחשה על ידי וזאנה והופרכה ע"י עה/2 ועה/3 שהעידו כי וזאנה נהג בהתאם לדרך, האט בסיבובים, לא האיץ בזמן התאונה, ההיפך, האט עד עצירה וסימן לנאשם לעבור.
ח. וזאנה מיקם בעת השחזור את מקום עצירתו הסופי בסוף הישורת לפני תחילת העקומה ימינה, במרחק של 10-8 מ' מנקודה 29, שנמצאה כמקום העצירה בפענוח המומחה ברונשטיין.
ט. גרסת הנאשם בעניין ה"בור/שקע" שגרם לו לאבד שליטה, הועלתה לראשונה בעת חקירתו בבית המשפט. מדובר בגרסה שהייתה בידיעתו, לפחות מעת השחזור, אולם נכבשה, ללא כל הסבר מתקבל על הדעת. הנאשם חזר בכל הודעותיו במשטרה, לרבות בעת השחזור ולאחריו, על הטענה, כי משהו נפל עליו בתוך האוטובוס בצד ימין וגרם לו לאבד שליטה שבסופה שמע חבטה ממעקה הבטיחות מצד שמאל. טענת הנאשם, כי לא הראה את הבור לחוקרים בעת השחזור בשל אופן השחזור, אינה סבירה, שכן לאורך כל השחזור נשאל והתבקש להבהיר מה קרה בזמן התאונה והוא מצא לנכון לחזור על גרסת "משהו נפל עלי" ולא לציין את הבור. הטענה, כי לא הזכיר את הבור בעת חקירתו במשטרה לאחר השחזור, כי לא שאלו אותו כל כך, אינה עולה בקנה אחד עם האמור בהודעה ת/29 (שלאחר השחזור). הנאשם נשאל ארוכות בת/29 בעניין טענת איבוד השליטה בגלל "משהו נפל עלי", אך גם הפעם, לאחר שראה לדבריו את הבור בעת השחזור, לא מצא לנכון לייחס את איבוד השליטה ל"בור", אלא חזר על הטענה כי משהו נפל עליו באוטובוס. הנאשם טען כי בעת השחזור הראה את הבור לנציג הסנגור וגם המומחה ברונשטיין והחוקרים הבחינו בו, אלא שההגנה לא מצאה לנכון לחקור בעניין זה ולא שאלה אותם, האם הבחינו בבור בעת השחזור ולא זימנה לעדות את נציג הסנגור על מנת שיעיד על כך. יצויין, כי עת/11 גיורא יחיאל, מדריך התיירים באוטובוס הנאשם, נחקר במשטרה בעניין טענת הנאשם, כי הוא (עת/11) נפל עליו, או מישהו נפל בעת הנסיעה. זאת ועוד, עת/11 טען בהודעתו ת/43ב', כי לא הרגיש טלטולים או משהו מוזר בעת הנסיעה, אך ההגנה לא מצאה לנכון לחקור אותו בדבר הייתכנות שהרגיש כניסה לבור, או הייתכנות לאיבוד שליטה בגלל בור ולא בגלל משהו שנפל על הנאשם בצד ימין בתוך האוטובוס כפי שנטען.
ודוק! הנאשם עצמו אינו מתאר את הבור כעמוק אלא כשיפוע בכביש.

חקירת התאונה

30. חקירת התאונה בוצעה ע"ירס"ב רפי אזולאי (עת/1)- בוחן תנועה במשטרת ישראל (להלן "הבוחן")וסנ"צ סנ"צ בגיינסקי בגיינסקי (עת/25) (להלן "סנ"צ בגיינסקי"), ראש מדור תאונות דרכים באגף התנועה וראש צוות החקירה המיוחד שחקר את התאונה שהגיש חוו"ד ת/ 71לעניין תקינות אוטובוס הנאשם. לדברי הבוחן, כל הפעולות בוצעו ביחד עםסנ"צ בגיינסקי (עת/25). לצורך מדידת קטע הכביש בו התרחשה התאונה שכרה משטרת ישראל את שרותיה של חב' "מהוד", אשר בצעה מדידות. בנוסף, הוגשו שתי חוות דעת מומחה, האחת של רפ"קאנטולי מדניקוב (עת/22) מהנדס תנועה של מחוז הדרום (להלן "המומחה מדניקוב"), באשר לשאלה האם הכביש גרם או תרם לקרות התאונה (ת/61א), והשנייה, חוות דעת לעניין פענוח דיסקאות הטכוגרף של שני האוטובוסים שנערכה על ידי רפ"קרומן ברונשטיין (עת/2)(להלן "המומחה ברונשטיין"), שנכון למועד התאונה היה קצין בוחנים ראשי.
ההגנה המציאה חוות דעת מאת ד"ר עוזי אתרוג (עה/8) (להלן "המומחה אתרוג") לעניין פענוח הטכוגרף (נ/6); חוות דעת מאת ד"ר עוזי רז (עה/5) (להלן "המומחה רז") לעניין תוואי הדרך ונתונים נוספים שנמצאו בזירה (נ/8); חוות דעת מאת מר דוד נמריעה/7, חוקר תאונות דרכים, לעניין מעקה הבטיחות (נ/9).

31. ביום 21/1/10 סייר ביהמ"ש בזירת התאונה החל ממחסום עין נטפים ועד מקום התהפכות האוטובוס. בסיור השתתפו גם באי כוח הצדדים, עוה"ד סיגל ועו"ד מזרחי, הנאשם, בוחן התנועה רס"ב אזולאי, רפ"ק ברונשטיין, ד"ר רז מומחה מטעם ההגנה ועוזרו שצילם את הביקור (פרוטוקול עמ' 160-168).

נתוני האוטובוס:

32. על פי ממצאי הבוחן, אוטובוס הנאשם מתוצרת דאף, שנת ייצור 2007, המשקל הכולל המותר הינו 19,000 ק"ג ואילו משקלו העצמי היה 13,450 ק"ג. אורכו של האוטובוס הינו 12 מטרים ורוחבו 2.5 מטרים (דו"ח בוחן ת/10).

מידות ונתוני הכביש:

33. חב' "מהוד" ערכה מדידות של הכביש בטווח של 150 מ' לכל כיוון ממרכז העקומה ימינה בה התרחשה התאונה. הוגשו תרשימים המצביעים על שיפוע די קבוע במדרון העומד על 10% שזה אינו שיפוע מתון (עת/21 עמ' 140); נמצא כי רוחב הנתיב הימני 3.148 מ', רוחב השול 1.28 מ', ורוחב שטח העפר מעבר לשול 1.021 מ'. רוחב הנתיב השמאלי 3.099 מ,' רוחב השול 1.405 מ', ורוחב שטח העפר מעבר לשול 1.769 מ'. רדיוס עקומת התאונה עומד על 103 מ' (עת/21 עמ' 144). מבחינת השיפועים נמצא כי בסמוך למקום התאונה, הנתיב השמאלי גבוה מהימני.

34. מדו"ח הבוחן ת/10 ותרשים ת/12א עולים הנתונים הבאים: סמוך לאבן דרך 6.3 בקטע כביש ישר (ישורת), החל אוטובוס הנאשם לעקוף את אוטובוס וזאנה, תוך כדי עקיפה, בירידה, נכס אוטובוס הנאשם לעקומה ימינה, החל לפנות ימינה מהנתיב השמאלי על מנת לחזור למסלולו והחל לאבד שליטה, הוא החליק מרחק של 38.4 מ' ומשאיר סימני דחיפה, עד למגע הראשוני עם מעקה הבטיחות, משתפשף בו לאורך 55.2 מ' עד להתהפכות לתהום בעומק 54 מ'. אורך הישורת 171 מ' ותחילת סימני הדחיפה במרחק 26.4 מתחילת העקומה ימינה ולאורך 38.4 מ' נוספים עד למגע עם המעקה, כמפורט לעיל.

קטע הכביש האחרון עד מקום התאונה מאופיין בשיפוע מטה די תלול של 10%, בעקומה חדה שמאלה, לאחריה קטע כביש ישר/ישורת באורך של 171 מ' ולאחריה עקומה ימינה, מקום התהפכות האוטובוס היא "עקומת התאונה".

איסוף נתונים - ניהול החקירה

35. מעדות הבוחן עולה, כי הממצאים הראשונים בזירה העידו על התהפכות עצמית של אוטובוס ללא רכב נוסף מעורב, ורק תוך כדי חקירה התברר כי לא כך הדבר (עדות הבוחן ח.ר עמ' 10).
תחילה נחקר ואזנה כעד ולא כמעורב בתאונה (עמ' 11). עדות הנוספת נגבתה ממנו תחת אזהרה עקב השמועות בדבר "משחק בכביש" (עמ' 34). אוטובוס ואזנה נבדק ולא נמצאו עליו פגיעות חיצוניות.
דיסקאות הטכוגרף מאוטובוס הנאשם היו מפוזרות בתוך האוטובוס ובחזיתו. חיילים ואזרחים שהיו בשטח אספו את הדיסקאות ומסרו אותן לשוטר אבו חצירא שריכז והעביר אותן אל הבוחן. מכשיר הטכוגרף עצמו נמצא בתוך האוטובוס, אך לא במקומו, פנל החזית היה שבור לחלוטין, הטכוגרף נמצא זרוק על רצפת האוטובוס, החיבורים של הטכוגרף מאחור נראו שלמים ולא שבורים או מעוכים, הדיסקה מיום התאונה לא נמצאה בתוכו (הטכוגרף לא נפתח בזירה עצמה כי אם במוסך באילת). דיסקה זו נמצאה בשלב מאוחר יותר, מוכתמת בשמן ומושחרת (עמ' 14-15). הנאשם אישר כי זו הדיסקה שלו מיום התאונה.
עת/25 סנ"צ בגיינסקי ציין בעדותו, כי על מנת לוודא כי אכן מדובר בדיסקה מיום התאונה, נעשו פעולות של הצלבת נתוני הדיסקה למד האוץ ולאופן התנהלות הנאשם באותו היום כפי שעלה מהודעתו. אשר לכתמים על הדיסקה, לא ידע העד לומר אם מדובר בכתמי שמן או דונג מאחר והדיסקה התקמטה (עמ' 234 ו 266).
לטענת המומחה רז מטעם ההגנה, שביקר בזירת התאונה ביום 17/12/08, יום לאחר התאונה, הטכוגרף נמצא מחוץ לפנל הקדמי עליו מותקן, לא נמצאו סימני שבר או קרע של כבלים, נראה כי הכבלים נותקו במתכוון, נראה כי הדסקה הוצאה בצורה מסודרת, היינו, קודם הוצאה הדסקה מהפנל ולאחר מכן הוצא המכשיר מהפנל. על פי ממצאיו, הדסקה והטכוגרף לא התנתקו בתאונה.
עה/7 נמרי, שהגיע לזירת התאונה בלילה בו התרחשה התאונה, ציין כי ראה את הטכוגרף מונח על הקרקע מחוץ לאוטובוס.

דיסקת הטכוגרף מאוטובוס ואזנה נתפסה על ידי קצין מתנדבים במשטרה המשמש גם כקצין בטיחות בחברת מטיילי א. אילת (בעלת האוטובוס והמעסיקה של וזאנה) שאיתר גם את הנהג ( עת/1, עמ' 13). בבדיקת אוטובוס וזאנה נמצא כי אין התאמה בין השעות שהופיעו על דיסקת הטכוגרף לבין השעון הדיגטלי (נמצאה סטייה של שתי דקות), על כן בוצע כיול (עמ' 15; ת/39 א'ת/39 ב', אישור על כיול הטכנוגרף לפני ואחרי התאונה). לעניין זה העיד גם וזאנה בביהמ"ש, כי הדיסקה נאספה מהאוטובוס שלו, הוא זה שהוציא את הדיסקה והעביר אותה לקצין הבטיחות של החברה, שהעביר אותה לעת/1 בוחן התאונה, הדבר נעשה בנוכחותו, לאחר התאונה, במגרש החברה בה הוא עובד (עמ' 107).

המהירות המותרת:

36. סמוך למחסום נטפים מוצב תמרור צומת המבטל מכאן ואילך לכיוון אילת את הוראת התמרורים עד אליו (עד למחסום עין נטפים השילוט מורה על 90 קמ"ש מכיוון מערב למזרח). הוי אומר, המהירות המותרת מהמחסום לכיוון אילת עומדת על 80 קמ"ש. הבוחן העיד כי במקום קיים צומת ברור המפנה לכיוון מצרים, שהיה מעבר גבול עין נטפים, הצומת איננו פעיל כיום מאחר ומוצבת במקום גדר גבול. סנ"צ בגיינסקי הוסיף כי רכבים צבאים נוסעים בצומת ואין לקבל את ההגדרה כי המחסום דומה להגדרה של "כניסה לחצרים" (עמ' 252, 253). המומחה מדניקוב העיד, כי המהירות המותרת לאחר מחסום נטפים עומדת על 80 קמ"ש, זאת על פי התקנה הקובעת כך לגבי כביש חד מסלולי, ללא הפרדה באמצע ומאחר ולא הוצב תמרור המורה על מהירות שונה מזו (עמ' 194, 195).
אין לקבל את טענת הנאשם כי אין מדובר בצומת אלא בהסתעפות או צומת כניסה לחצרים, שכן משמוצב במקום תמרור צומת, עליו לפעול בהתאם למשמעות הדבר מבחינת המהירות. על הנאשם, כמו על כל נהג אחת, מוטלת החובה לנהוג בהתאם לתמרור ואין הוא רשאי להחליט על פי שיקול דעתו והבנתו האם עובדתית קיים שם צומת אם לאו.

פענוח הטכוגרף:

37. עת/2 רפ"ק רומן ברונשטיין, פענח, בעזרת מיקרוסקופ לפענוח רישומי דיסקאות טכוגרף מדגם stemi sv 6, את דיסקאות הטכוגרף מיום התאונה, הן של אוטובוס הנאשם והן של אוטובוס וזאנה והגיש חוות דעת ת/17א ות/19א לעניין זה. כן הוגשה חוו"ד ת/35א המפענחת רישום טכוגרף של אוטובוס אקראי שעבר בדרכו ממחסום עין נטפים לכיוון אילת, נהוג ע"י מאיר עטר, הוא נעצר ע"י המומחה כ 100 מ' לאחר מקום התאונה, הדיסקה נלקחה ופוענחה.
לאחר עדות המומחה אתרוג, הגיש המומחה ברונשטיין חוו"ד משלימה ת/76 (ת/83).

בפתח חוות דעתו ת/19א ות/17א ציין המומחה ברונשטיין כי ברישומי כל המחטים לא אובחן פגם או ליקוי כלשהו וכי ביצע פענוח מיקרוסקופי מדויק של זמנים, מהירויות ומרחקים כמפורט בטבלה ובגרף המצורפים לחוות הדעת, החל ממחסום עין נטפים ועד מקום התאונה או העצירה האחרונה. הפענוח התייחס לנקודות בהן זוהה שינוי במהירויות הנסיעה (שינוי מהאטה להאצה או להפך) ולזמנים ומרחקים בין אותן נקודות.

38. חוות הדעת ת/19 א' שעניינה פענוח דיסקת הטכוגרף של אוטובוס הנאשם מיום התאונה מפרטת הממצאים כדלקמן:
א. פענוח הדיסקה בוצע מנקודת העצירה האחרונה עובר לתאונה ועד לנקודה בה זוהה רטט ראשוני האופייני לאירוע תאונתי.
ב. המרחק שעבר האוטובוס מנקודת העצירה האחרונה עובר לתאונה ועד לנקודה בה זוהה רטט ראשוני האופייני לאירוע התנגשותי היה 4495.8 מטר שנמשך 292 שניות.
ג. בנקודת השיא האחרונה לפני התאונה האוטובוס היה במהירות של 98 קמ"ש. מנקודה זו הובחנה האטה עד לנקודה בה המהירות היא 74 קמ"ש. בנקודה זו זוהה רטט ראשוני האופייני לאירוע התנגשותי.
ד. המרחק שעבר האוטובוס במהלך ההאטה ממהירות של 98 קמ"ש למהירות של 74 קמ"ש היה 119.4 מ', כאשר קטע זה נמשך 5 שניות.
ה. במהלך האטה זו לא הובחנה בלימת חירום - קצב התאוטה 1.33 מטר בשנייה בריבוע (תואם לבלימה עדינה).
ו. לא ניתן לבדוק מה פרק הזמן והמרחק שעבר האוטובוס לאחר הנקודה בה זוהה רטט ראשוני האופייני לאירוע התנגשותי.

39. חוות הדעת ת/17 א' עניינה פענוח דיסקת הטכוגרף באוטובוס וזאנה מיום התאונה.ואלו הם ממצאי הפענוח מנקודה העצירה האחרונה מחסום נטפים ועד לתאונה:
א. פענוח הדיסקה בוצע מנקודת העצירה האחרונה עובר לתאונה ועד לנקודה בה האוטובוס נעצר לראשונה באזור התאונה.
ב. המרחק שעבר האוטובוס מנקודת העצירה האחרונה עובר לתאונה ועד לנקודה בה נעצר לראשונה באזור התאונה היה 4454.9 כאשר קטע זה נמשך 314 שניות.
ג. בנקודה השיא האחרונה לפני העצירה, האוטובוס היה במהירות של 78 קמ"ש. מנקודה זו אובחנה האטה עד לנקודה בה המהירות 8 קמ"ש. כאשר המרחק שעבר האוטובוס בין הנקודות הנ"ל היה 155.3 מ' וקטע זה נמשך 13 שניות. מנקודה זו הובחנה האצה עד לנקודה בה המהירות 28 קמ"ש וממנה האטה עד לעצירת האוטובוס. המרחק שעבר האוטובוס מנקודה בה המהירות 8 קמ"ש ועד לנקודה בה נעצר היה 40.6 מ' כאשר קטע זה נמשך 9 שניות.
ד. במהלך ההאטה מנקודה בה המהירות 78 קמ"ש ועד לנקודה בה המהירות 8 קמ"ש לא הובחנה בלימת חירום- קצב התאוטה 1.50 מטר בשנייה בריבוע (תואם לבלימה עדינה).
ה. במהלך האטה מנקודה בה המהירות 28 קמ"ש ועד לנקודה בה האוטובוס נעצר- לא הובחנה בלימת חירום- קצב התאוטה 1.94 מטר בשנייה בריבוע (תואם לבלימה עדינה).

40. סימון הכביש - פיענוח רישום הטכוגרף ע"י המומחה ברונשטיין מתייחס לנקודות בהן זוהה שינוי במהירות הנסיעה מהאצה להאטה או להיפך ולזמנים והמרחקים באותן נקודות. ביום 28/12/13, לאחר פיענוח רישומי הטכוגרף של הנאשם ווזאנה, יצאו חוקרי התאונה והמומחה ברונשטיין למקום אירוע התאונה וסימנו על הכביש, ממחסום עין נטפים ועד למקום התאונה, את כל הנקודות שפוענחו ברישומי הטכוגרף משני האוטובוסים, זה של הנאשם וזה של וזאנה. שניהם מתחילים בנקודה 0 במחלף עין נטפים, הרישום של הנאשם כולל 23 נקודות עד מקום התאונה והרישום של וזאנה כולל 29 נקודות. הנקודות שפוענחו בציר נסיעת הנאשם סומנו בלבן ואלו שפוענחו בציר נסיעת וזאנה סומנו באדום, כאשר מדידת המרחק בין נקודה לנקודה, כפי שנמצאה בפיענוח, מבוצעת באמצעות גלגלת (רולטקה) (דו"ח פעולה ת/69 ות/32). מטרת הסימון לדברי המומחה ברונשטיין לבחון כיצד מתיישב הפענוח עם תוואי הדרך.
המקום בו הופיע ברישום הטכוגרף רטט תאונתי, עת פגע האוטובוס לראשונה במעקה הבטיחות, הוגדר כ"מקום התאונה".

41. עת/2 רפ"ק רומן ברונשטיין, תיאר בעדותו את הטכוגרף שהיה מותקן בשני האוטובוסים, כמכשיר מדגם 1324 של חברת קינסלר המותקן בפנל לוח השעונים באוטובוס. המכשיר שהינו אלקטרו מגנטי, מקבל אינפורמציה מחיישן הנמצא בציר היציאה מתיבת ההילוכים, אותות החשמל מתורגמים על ידי המוח של המכשיר לפעולות מכאניות שמועברות למחטים, המחטים מבצעות את הרישום בדיסקה. במכשיר הטכוגרף מתבצע רישום ע"י 2 מחטים, האחת מבצעת רישום מהירות בלבד, והשנייה מבצעת שני רישומים בו זמנית: רישום עבודה או מנוחה ורישום של מרחק (עמ' 45). העד ציין, כי רישום הנתונים מתבצע ללא קשר למצב מפתח התנעת הסוויץ' (מפסק), היינו גם שהמנוע לא פועל מתבצע רישום נתונים (עמ' 45-46).
רישום הטכוגרף מבוצע תוך שהדיסקה מסתובבת בניגוד לכיוון השעון ומחט המהירות מציירת את קו המהירות ביחס לזמן. הצורה הקבועה של רישומי מחט המהירות היא מעלה או מטה בזוויות מסוימות. כאשר הנהג מאיץ, נראית עלייה ולהפך (עמ' 47). צוין, כי ה"טולרנס" של המכשיר במדידת זמן עומד על עד שנייה אחת, וה"טולרנס" במדידת המהירויות, עומד על 6 קמ"ש. כך למשל, נקודה שפוענחה כ- 98 קמ"ש יכולה להיות גם 92 או 104 והיא משקפת את הממוצע ביניהן (עמ' 49) ומומלץ בכל פענוח הנתונים להשתמש בנתון הממוצע (עמ' 83, 95).
לדברי העד, כאשר רואים "רטט" - מעין קשקוש בצד הימני של הרישום, המשמעות היא כי גורם זר התערב ברישומי המחט ומרגע זו מופסק הפענוח מאחר והרישומים מכאן ואילך אינם נכונים או אינם מדויקים. העד ציין, כי בהגדלת המיקרוסקופ פי 100 ניתן לזהות את תחילתו של הרטט. במקרה דנא, זיהה העד ירידה במהירות נהיגת הנאשם מ-98 קמ"ש ל- 74 קמ"ש, ללא בלימת חירום, אלא האטה בבלימה עדינה עד רגילה. בנקודה זו בה מהירות הנסיעה הייתה 74 קמ"ש זוהה הרטט התאונתי (עמ' 47, 50). צוין, כי אין כל סימן המעיד על תקלה במכשיר הטכוגרף (עמ' 49). העד אפיין את הבלימה של הנאשם כבלימה עדינה עד רגילה, הנמצאת ברף התחתון של בלימה רגילה התואמת להרמת הרגל מן הגז ונגיעה קלה בדוושת הבלם (עמ' (97). את הסיבות לרטט יש לייחס לדבריו לנסיבות המקרה. יתכן שהרטט נובע מהמכה שהאוטובוס קיבל ממעקה הבטיחות, אך ייתכן גם ולא מדובר במכה הראשונית, מאחר והטכוגרף מצוי בחלק הקדמי של האוטובוס ואילו מכה בחלק האחורי השמאלי לא בהכרח נותנת את אותותיה. מכל מקום, לאחר שהעד ראה את מעקה הבטיחות, הוא סבור לאור ניסיונו, כי המחט השאירה את הרטט בסמוך לתחילת הפגיעה במעקה (עמ' 48).

העד תאר את תהליך הפענוח אשר התבצע באמצעות מיקרוסקופ, המגדיל את רישום המהירויות והזמן, ומיקרומטר המאפשר לראות בכל שנייה מהי המהירות בזמן הצפייה. המיקרוסקופ עובד בצמוד למחשב וברגע שהמפענח מזהה את המהירות בנק' מסוימת הוא מזין זאת לתוכנת מחשב המוציא פלט של מרחק מנקודה לנקודה וכן את הנתון האם האוטובוס היה בהאצה או בהאטה (עמ' 50) (טבלאות הנתונים מפורטות בעמ' 7 בת/17 א' ועמ' 8 בת/19 א' לחוות הדעת).

העד הבהיר, כי קיימת בעייתיות בהשוואת התנהלות שני הנהגים, הנאשם ווזאנה, שכן מדובר בשני טכוגרפים עם שעונים שונים שאין סנכרון ביניהם וכן קיים פער זמן בנקודת היציאה של שני האוטובוסים ממחסום עין נטפים. עוד לדבריו, ניתוח הנקודות על תוואי השטח מראה התנהלות ניטראלית המותאמת לעקומות בכביש המפותל, אולם, עקב הבעייתיות בהשוואה במיקום אוטובוס אחד ביחס לשני, לא ניתן לומר האם ואזנה האיץ כדי לחסום את האוטובוס של הנאשם או שהוא האיץ כי העקומה הסתיימה (עמ' 52). יחד עם זאת, נראה כי במהלך 4 קילומטרים מהמחסום, נסעו שני האוטובוסים באופן סביר ורק ב- 800 המטרים האחרונים אירע שינוי (עמ' 53). נקודה 29 היא נקודת העצירה האחרונה של ואזנה הנמצאת במרחק של 40 מטרים לפני נקודה 23 של הנאשם, הנקודה בה הייתה נגיעה במעקה הבטיחות וזוהתה כרטט התאונתי (עמ' 52-53)

42. העד תיאר את 800 המטרים האחרונים בנסיעת כל אחד מהאוטובוסים (המתחילים מנקודה 21 של הנאשם ומנקודה 23 של ואזנה). לדבריו, בין נקודה 23 ל-24 בפענוח ואזנה, האוטובוס האיץ מ-40 קמ"ש ל-60 קמ"ש. מאחוריו, בטווח זמן לא ידוע ובמרחק לא ברור, אוטובוס הנאשם מצוי בהאצה מתמדת מ-51 קמ"ש ל-98 קמ"ש. בנקודה 25 יורד האוטובוס של ואזנה ל-52 קמ"ש (לפי סימון הנקודות בתוואי השטח מדובר בעקומה שמאלה לפני הישורת האחרונה) ובין נקודות 25 ל-26 מאיץ ואזנה מ-52 קמ"ש ל-78 קמ"ש, הנאשם נמצא מאחוריו על אותו קטע כביש, בהאצה. כשואזנה מגיע ל-78 קמ"ש (נקודת השיא שלו) הוא נמצא 195 מטרים מן הנקודה בה נעצר. מנקודה זו (26) עד לנקודה 27 הוא מתחיל להאט, מ-78 קמ"ש ל-8 קמ"ש, ובין הנקודות הללו מתרחשת התאונה, הדבר מתיישב, עם עדות ואזנה לפיה, האט עד כמעט לכדי עצירה וראה מולו בצד שמאל את התרחשות התאונה.

ע"פ הנתונים דלעיל, למד העד, כי ב- 600-700 המטרים האחרונים ממקום התאונה, הנאשם היה בהאצה מתמדת עד ל 98 קמ"ש במרחק 120 מטרים לפני מקום התאונה. באותה עת ואזנה עלה מ- 40 קמ"ש ל-60 קמ"ש ירד מ 60 קמ"ש ל-52 קמ"ש, עלה פעם נוספת ל-78 קמ"ש והאט באופן מתון מ-78 קמ"ש ל-8 קמ"ש. (עמ' 53 שורות 26-27, עמ' 54 שורות 1-20). בעת שהנאשם היה במהירות שיא של 98 קמ"ש היה וזאנה בין נקודות 26 ל 27 שלו, היינו, בהאטה מ 78 קמ"ש ל 8 קמ"ש, העד העריך כי בעת שהנאשם היה במהירות שיא של 98 קמ"ש, היה וזאנה במהירות הקרובה יותר ל78 קמ"ש יותר מאשר 8 קמ"ש.

43. העד סיכם את מסקנותיו באופן הבא: שני האוטובוסים יצאו מנקודה זהה במחסום, שניהם עברו כברת דרך של כ- 4.6 ק"מ. אין מחלוקת, כי אוטובוס ואזנה יצא ראשון מן המחסום ואוטובוס הנאשם יצא אחריו. נתון שאינו ידוע הוא הפרש הזמנים בין שני האוטובוסים והאם השעונים שלהם היו מכוונים על הזמן האמיתי. השוואה בין הנהגים מעלה, כי לאורך 4 הקילומטרים הראשונים, התנהלותם הייתה דומה. הקטע הקריטי היה בסביבות 800 המטרים אחרונים לפני התאונה, בהם נמצאו הבדלים מהותיים בהתנהגות הנהגים. הנאשם היה בהאצה מתמדת מ- 51 קמ"ש עד ל- 98 קמ"ש ולאחר מכן האט ל- 74 קמ"ש וזו הנקודה בה ארעה התאונה. לעומת זאת, התנהגות ואזנה הייתה מאופיינת בהאצות והאטות, ובקטע השיא של הנאשם (98 קמ"ש) האוטובוס של ואזנה היה בשלב של האטה מ-78 קמ"ש ל-8 קמ"ש.

44. העד שלל בחקירתו הנגדית ובחקירתו החוזרת, את הטענות לפיהן הרטט שאובחן בדיסקת הטכוגרף של הנאשם מקורו בבור בכביש או נוצר כתוצאה מהרמת הגלגלים באוויר. העד הסביר, כי על מנת שיראה רישום של רטט כתוצאה מכניסה לבור, יש צורך שהבור יהיה "רציני", ומכל מקום, התוצאה תהא תזוזה ברישומי המחט ולאחריה המשך רישום תקין בכל המחטים, בעוד כשמדובר באירוע תאונתי, כגון פגיעה במעקה הבטיחות, נראה רטט ממושך שלאחריו התנהגות המחטים מפסיקה להיות בגדר הרגיל.

באשר להתהפכות האוטובוס והרמת הגלגלים האחוריים באוויר, אמר העד, כי כאשר הגלגלים מתחילים להסתובב במהירות גדולה, הדבר מיד מופיע ברישומי הדיסקה כקפיצה מיידית של מחט המהירות כלפי מעלה עד לגבול העליון. במקרה זה, טוען העד, כי הפסיק את הפענוח ברגע שזיהה את הנגיעה במעקה הבטיחות כאשר הגלגלים היו עדיין במגע עם הקרקע ובטרם התרוממו באוויר (עמ' 78-79, 81, 96).

45. חוות הדעת המשלימה ת/76 שהוגשה על ידי המומחה ברונשטיין לאחר עדות המומחה אתרוג מטעם ההגנה, מתייחסת לטענת המומחה אתרוג על פיה, קביעת המהירות על פי רישום מחט המהירות, בה ניתן להבחין ברטט תאונתי, כפי שפוענחה על ידי המומחה ברונשטיין אינה נכונה. לטענת המומחה ברונשטיין, הפיענוח בוצע על ידו במכשיר המיועד לביצוע בדיקות טכוגרף המאפשר לזהות רצף בקו רישומי המהירות, ניתן לזהות את עובי הקו וכל שינוי בצורת רישומו בדיסקה. ניתן לזהות עד איזה נקודה מתבצע רישום תקין ומאיפה מתחיל רישום חריג ולא אופייני לרישום המצופה. יתרה מכך, כאשר קיימים סימנים העולים אחד על השני, ניתן לזהות מה קדם למה. לעומת זו המכשיר שהשתמש בו המומחה אתרוג נועד לחישוב מרחקים על גבי תצלומי אויר, לא נועד לפענוח דיסקת טכוגרף ולא ניתן בעזרתו לבדוק האם הכתם שנוצר בדיסקת הטכוגרף קשור לאירוע התאונה או נוצר כתוצאה מנגיעה של חפץ חד שאינו קשור לתאונה. העד ציין, כי כל אחת מהמחטים עורכת רישום עצמאי ותזוזת מחט אחת אינה משפיעה על האחרת, לכן "קשקוש" של מחט אחת יהיה שונה לחלוטין משל האחרת. גודל הרטט התאונתי תלוי בעצמת ההתנגשות. במקרה זה, הטכוגרף מותקן בחלק המרכזי בתא הנהג ואילו האוטובוס פגע קלות במעקה הבטיחות בחלקו האחורי שמאלי, היינו, מרחק של כ 10 מ' מהטכוגרף. עוצמת התנגשות קלה יחסית ומרחק גדול יחסית, גרמו לכתם קטן ברישומי מחט המהירות וכן זוהה בוודאות רטט תאונתי גם במחט עבודה/מנוחה, שניהם זוהו על אותו ציר זמן ובמהירות 74 קמ"ש.

46. עה/8 ד"ר עוזי אתרוג -פענח מטעם ההגנה את דיסקאות הטכוגרף מיום התאונה שנמצאו בשני האוטובוסים והמציא חוות דעת נ/10 בנושאים הבאים: האם ניתן להבחין ב"רטט תאונתי" על הדיסקה מאוטובוס הנאשם; מה הייתה המהירות המרבית בה נהג הנאשם עובר לתאונה; האם הקביעה של עת/2, המומחה ברונשטיין, על פיה מהירות האוטובוס ברגע התאונה היא 74 קמ"ש וקודם לכן עמדה על 98 קמ"ש, הינה נכונה; אם התשובה לכך שלילית, ממה נובעת הטעות בפענוח של עת/2.
הוגשו ת/77- פרוספקט על מכשיר הפענוח של הטכוגרף, ת/78- הגדלת הדיסקה של הנאשם.
לאחר שהמומחה ברונשטיין הגיש חוות דעת משלימה ת/76, הגיש גם המומחה אתרוג חוות דעת משלימה נ/10א.

47. חוות הדעת (נ/10), מתבססת על דיסקאות הטכוגרף; חוות דעתו של המומחה ברונשטיין; פרוטוקולים של בית המשפט מימים 17.1.10 ו-25.1.10 הכוללים את עדותו של עת/2; ת/33 (ת/48) מפת זירת התאונה ו"סימני דרך" שצוינו על ידי המשטרה, ממנה למד המומחה, כי המרחק ממחסום עין נטפים עד לסימני הדחיפה שהותיר האוטובוס של הנאשם הוא 4482 מטרים; המרחק ממחסום עין נטפים עד למקום בו נפרצה גדר הבטיחות הוא 4520 מטרים; המרחק ממחסום עין נטפים עד למקום בו מונח היה האוטובוס ההפוך הוא 4530 מטרים.
העד ציין, כי לצורך הכנת חוות הדעת, ערך מדידות על גבי דיסקאות הטכוגרף בעזרת מכשיר הנקרא מונוקומפרטור מתוצרת zeiss, המודד קואורדינטות של נקודות על גבי משטח מישורי בדיוק של 0.001 מילימטר. במקרה דנן, הדיסקאות היו המשטח המישורי והנקודות שהקואורדינטות שלהן נמדדו, היו נקודות אופייניות על הגרפים שאותם שרטטו מחטי המהירות של הטכוגרפים וכן מספר נקודות סביב הנקב המרכזי של הדיסקה על גבי שנתות הזמן ומעגלי המהירות. בעזרת תוכנת מחשב "תורגמו" הקואורדינטות הנ"ל למהירויות וזמנים, ובאמצעות נתונים אלו חישב העד את המרחקים.

48. עיקרי חוות הדעת הם כדלקמן (עמ' 5-8 לחוות הדעת):
א. "רטט תאונתי" - על הדיסקה שנלקחה מאוטובוס הנאשם אין שום רטט המצביע על תאונה.
בציור מספר 5 בחוות הדעת, נראית הדיסקה בהגדלה, עליה נראים "קורי עכביש" - המופיעים בדר"כ כאשר רכב מתהפך והינם "קשקושים דלילים" ללא סדר וחוקיות; כמו כן, הזינוק הפתאומי למהירות בלתי סבירה של 98 קמ"ש, נגרם בדרך כלל כאשר הרכב שוכב הפוך וגלגליו ממשיכים להסתובב, ובנוסף נצפתה "קפיצה אחורה בזמן" או "תאוצות בלתי סבירות"- הנגרמות כתוצאה מתאוצות צידיות חזקות כאשר הרכב מחליק על הכביש.
לטענת העד, הכתם השחור עליו הצביע המומחה ברונשטיין, קטן מן הכתמים השחורים הנוצרים בדר"כ על ידי "רטט תאונתי". מה גם, כאשר אוטובוס מתהפך, יש לצפות שיופיעו מספר "רטטים" בטרם תרד מהירות האוטובוס לאפס, ולפחות חלקם היו צריכים להיות גדולים יותר מן הכתם שנמצא. מאחר שהדבר לא קיים על הדיסקה, ספק אם הכתם השחור שייך לתאונה, והוא מייחס אותו לאחד מן הכתמים השחורים שנמצאו על הדיסקה עקב מצבה הגרוע.
העד הדגיש, כי קיים סיכוי קלוש, שיופיע "רטט תאונתי" על גבי הרישומים שנעשו על ידי מחט המהירות ולא יהיה זכר לרטט דומה ברישומי המחטים האחרות (כפי שניתן לראות בדיסקת הטכוגרף של הנאשם בציור 4 בחוות הדעת).
ב. מהירות המירבית בה נסע הנאשם עובר לתאונה - מקום וזמן התאונה, מוגדרים על ידי העד, כרגע ומקום בו הכוחות הצנטריפוגליים גוברים על כוחות החיכוך שבין הכביש לצמיגי הרכב ועל השיפוע הצדי של הכביש. במקרה דנא, קבע המומחה, כי מהירות האוטובוס בזמן ורגע התאונה הייתה בין 61 קמ"ש ל-69 קמ"ש וזה סוף הרישומים התקינים (לטענתו, ניתן לראות את סוף הרישום התקין בציור מס' 5 בקו האדום השווה לקו הזמן של השעה 14:48:38).
על פי הסימון על גבי הציור, כאשר הקו האדום עובר בין נקודות a ו-b המסומנות בהגדלה, זה המקום בו החל האוטובוס להחליק על הכביש ולייצר סימני דחיקה (דחיפה) ויש לראות ברגע זה את תחילת התאונה. מרגע זה הרישומים בדיסקת הטכוגרף (גם המהירויות ובעיקר הזמנים) משובשים ואינם מייצגים את תנועת האוטובוס.
המומחה מציין, כי קביעת המהירות מתיישבת עם הנתונים המתקבלים מת/33 (ת/48) שכן, על פי הפענוח שלו, סימני הדחיקה (דחיפה), שנגרמו כתוצאה מן הכוחות הצנטריפוגליים, נמצאים במרחק של 4435 מטרים מחניון עין נטפים והדבר מהווה התאמה מצוינת לת/33 בה צוין כי המרחק הינו 4482 מטרים (הפרש קטן יותר מסטיית תקן).
המומחה מציין, כי רישומי הטכוגרף ממשיכים זמן רב יחסית באופן בלתי תקין ומגיעים לכאורה למהירות גבוהה מאוד, אולם מדובר ברישומי סרק הנובעים מסיבוב הגלגלים באוויר.
ג. הפענוח שלמומחה ברונשטיין - לדידו של המומחה אתרוג, חוות הדעת של המומחה ברונשטיין, לפיה מהירות האוטובוס ברגע התאונה עמדה על 74 קמ"ש כאשר קודם לכן, היא עמדה על 98 קמ"ש איננה נכונה. המומחה מציין, כי המומחה ברונשטיין פעל לפי "נוהל קינצלה", על פיו דוגמים רק את נקודות השיא והשפל במהירות הרכב. לטענתו, במקרה דנן, דלילות נקודות הדגימה גרמה להחמצת אינפורמציה חשובה ובעקבות זאת את חקירת התאונה. לטענתו, בין נק' 21 ל 22 (בין מהירות של 51 קמ"ש לבין מהירות של 98 קמ"ש) יש חלל בו מסתתר סיפור התאונה.
המומחה מפנה לציור מספר 5, בו נראה תחום שבו רישומי הטכוגרף מראים טווח מהירויות שבין 61 ל-69 קמ"ש שנוצר באפס זמן. לדבריו, על מנת שייווצר מצב כזה, דרוש שלאוטובוס יהיה מנוע בעל אלפי כוחות סוס כדי ליצור את הבדלי המהירות. לאור העובדה שהספק המנוע באוטובוס קטן בהרבה, ברור שזה לא מה שאירע בשטח, אלא שבנקודה זו לרכב הייתה תאוצה צנטריפוגלית חזקה מאוד שהסיטה את מכסה/ מגרת הטכוגרף ושיבשה את רישומי הזמן.
המומחה טוען, כי שיבושים כאלו לא ניתנים להבחנה בעין או במיקרוסקופ ויכולים להתגלות רק על ידי מדידה צפופה של נקודות רישום על גבי הדיסקה.

49. מחקירת המומחה אתרוג עולה, כי הוא אינו מכיר את מכשיר פענוח הטכוגרף המצוי בידי משטרת ישראל מדגם stemi, ולא עבר הדרכה או הסמכה מטעם חברת קינצלר או סימנס לגבי הטכוגרף, אך טען כי למד במשך 4 שנים מדידות מכל הסוגים.
העד תיאר את המכשיר שבו השתמש כמכשיר שמודד קואורדינטות המומרות לזמנים ולמהירויות, אישר כי הוא מיועד למדידה על תצולמי אוויר וכי נתוני המהירות אינם מתקבלים בו במישרין, בעוד שבמכשיר הפענוח שבידי המשטרה, רואים באופן פיזי, במכשיר, מהי המהירות (עמ' 587 - 589). עוד אישר העד, כי חוות דעתו מבוססת על שיטת פענוח טכוגרף שהייתה נהוגה במשטרה עד שנת 2003, אולם מאז שרכשה המשטרה מכשיר מסוג stemi בשנת 2003, הפסיק לתת לה חוות דעת (עמ' 563, 564).
העד השיב בחקירתו, כי החל את הפענוח של דיסקת הטכוגרף של הנאשם בנקודת היציאה מחניון עין נטפים עת מהירות האוטובוס הייתה אפס ואישר, כי לא בדק את התוואי הכביש ולא היה בשטח. לעד לא היה הסבר מדוע הוא הגיע לתוצאת מהירות שונה מזו של המומחה ברונשטיין על אותה נקודת מרחק, למעט הסבר לא מנומק, כי אין מקום להשוות מרחקים, שכן המומחה ברונשטיין לא מדד נכון את המרחקים (עמ' 578; 579-582).

50. העד מסכים עם פענוח רישום הטכוגרף של אוטובוס וזאנה שבוצע ע"י המומחה ברונשטיין ככל שהוא מתייחס למהירות וזמן אך טוען כי המרחקים שנמדדו אינם נכונים (עמ' 560, 561).
בהמשך, אישר העד, כי ואזנה היה בהאטה החל מ 3900 מטרים ועד ל-4300 מטרים (במדידת מרחק מעין נטפים), לאחר מכן, העלה את מהירותו באופן רגעי ל-28 קמ"ש ואחרי 35 מטרים נוספים נעצר באופן סופי (עמ' 561, 562); אישר פעם נוספת כי על פי הפענוח שלו, התאונה ארעה כאשר אוטובוס הנאשם היה בהאצה ולא בהאטה והסביר את סטיית האוטובוס שמאלה בשל מהירות גבוהה ביחס לרדיוס הסיבוב (עמ' 566 שורות 1-3). העד ציין כי אין אפשרות לדעת את מיקום האוטובוסים אחד ביחס לשני, אך אישר כי ואזנה יצא לפני הנאשם בהפרש של 31 שניות (בכפוף לסטיית התקן) והוסיף, כי סביר שואזנה לא ראה את התאונה לפני התרחשותה אלא רק לאחריה (עמ' 641).

51. לשיטת העד, אין מחלוקת שהאוטובוס התהפך, אלא המחלוקת בינו לבין המומחה ברונשטיין נעוצה בשאלה, באיזו נקודה הרישומים של הטכוגרף אינם תקינים. בעוד שהמומחה ברונשטיין טוען לאחר הנקודה של 74 קמ"ש כשלפניה הייתה נקודה של 98 קמ"ש, הרי שהוא טוען, כי מדובר במהירות שבין 61-69 קמ"ש (עמ' 606-607). סביר לדבריו, כי במקום בו יש סימני דחיפה, הגלגלים לא איבדו קשר עם הקרקע, אך אין הוא יכול לדעת באיזה שלב נותקו הגלגלים מן הכביש הואיל והדבר הוא מעבר לפענוח הטכוגרף (עמ' 637 שורות 20-28).

52. בחוות דעת משלימה נ/10א עמד המומחה אתרוג על חוות דעתו על פיה, התאונה ארעה בעת שהנאשם נהג במהירות שבין 61-69 קמ"ש, חזר על טענתו כי התוצאות השגויות של המומחה ברונשטיין נובעות מדגימת שיא ושפל בלבד עת מזוהה שינוי מהאצה להאטה או להיפך, בעוד שלשיטתו יש לדגום נקודות רבות ככל הניתן מהרישומים שעל דיסקת הטכוגרף על מנת לקבל תיאור מלא של כל מהלך הנסיעה. לאור השוני בשיטת העבודה, מצא המומחה אתרוג אי רגולאריות ברישום כשאוטובוס הנאשם כשהיה במהירות שבין 61-69 קמ"ש והם קודמים לרישום נקודות 21-22 שדגם המומחה ברונשטיין, ולכן נקודות 21-22 הם רישומי סרק.

מהירות הנסיעה- סימולציה/הדמיה ממוחשבת-

53. המומחה רז ערך לטענתו סימולציות על פי נתוני הפענוח של המומחים ברונשטיין ואתרוג אותם הזין בתוכנת ה- vcrash, ומצא, כי אוטובוס הנאשם לא יכול היה לעבור את הדרך בהתאם במהירויות שנקבעו בפענוח שנעשה ע"י המומחה ברונשטיין, כיון שהיה מתהפך בעקומות קודמות והיה עוקף את אוטובוס וזאנה הרבה לפני מקום התאונה. לעומת זאת מצא, כי על פי נתוני הפענוח של המומחה אתרוג ניתן לעבור את העקומות לפני זירת התאונה (נ/6 סע' 2.2). בחקירתו השיב המומחה רז כי מיקום הנקודות בתוכנת הסימולציה נעשה בעזרת gps וgoogle earth-. העד אישר כי לא קיבל נתונים של מודד מוסמך ואין לו פלט ממוחשב של הנתונים שהוזנו, למעט זה המופיע בסרטים (עמ' 449).

אין לקבל תוצאות סימולציה זו. ראשית, אף בהנחה כי הנקודות סומנו כהלכה, אין לדעת מה הם הנתונים הנוספים הנדרשים שהוזנו לתוכנה. למשל, לא ידוע מה פער הזמן והמרחק בין אוטובוס וזאנה לאוטובוס הנאשם; או למשל, לא ידוע היכן בדיוק יצא הנאשם לעקיפה; או למשל, ובעיקר, לא ידוע באיזה קצב האיצו או האטו הנאשם ווזאנה בין נקודות השיא שפוענחו על ידי המומחה ברונשטיין. לדוגמא - נמצא ע"י המומחה ברונשטיין כי הנאשם האיץ ממהירות 51 קמ"ש למהירות 98 קמ"ש לאורך כ 642 מ'- אין כל ידיעה באיזה מהירות עבר הנאשם את אותו מרחק בכל רגע ורגע נתון בין שני השיאים הנמוך והגבוה, למעט הידיעה, כי המהירות הייתה בעליה ולא פחתה מ 51 קמ"ש. לפיכך, לא מן הנמנע, כי הנאשם נהג במהירות קבועה של 51 קמ"ש או עלה באופן מתון ביותר את מרביתו של מרחק זה, ורק בישורת לפני העקיפה, האיץ למהירות 98 קמ"ש ובאופן זה יכול היה לעבור את העקומה החדה שמאלה ללא כל קושי. הוא הדין לגבי כל אחד מהנתונים שפוענחו ע"י המומחה ברונשטיין שהם נתוני שיא בלבד - שיא האטה ושיא האצה, ללא כל ידיעה אודות קצב ההאצה או קצב ההאטה של המהירות בין השיאים.
לעומת סימולציה זו שבוצעה בתכנת מחשב ע"י המומחה רז, ביצע צוות החקירה, מדידות בשטח תוך סימון נקודות השיא על פי פענוח המומחה ברונשטיין. הצוות נסע בפועל בתוואי הכביש בהתאם לסימונים ומצא, כי הנסיעה בהתאם לנקודות השיא והשפל שפוענחו הינה אפשרית.

סיכום ביניים שני - ממצאי פענוח הטכוגרף; קביעת מהירות נסיעת הנאשם

54. כל אחד מהמומחים עשה שימוש במכשיר אחר לצורך פענוח דסקאות הטכוגרף וכל אחד מהם סבור כי המכשיר בו עשה שימוש מדויק יותר ותוצאותיו מהימנות יותר. בהעדר יכולת להכריע בוויכוח הניטש בין המומחים באשר לטיב המכשירים, רמת הדיוק והתאמתו לפענוח טכוגרף, תוכרע קביעת מהירות נסיעתו של הנאשם בזמן התאונה ועובר לה, בהתאם לתוצאות המתיישבות עם הראיות והעובדות בשטח. משכך, נמצא כי אין לקבל את חוות דעתו של המומחה אתרוג באשר זו אינה מתיישבת עם העובדות שאין עליהן מחלוקת, הנתונים בשטח וראיות אחרות כפי שיפורט להלן:

55. נקודת המוצא:
א. התאונה אירעה בעת ניסיונו של הנאשם לעקוף את אוטובוס וזאנה.
ב. המומחה אתרוג אינו חולק על המהירויות והזמן שנקבעו ע"י המומחה ברונשטיין בהתייחס לרישומי הדיסקה מאוטובוס וזאנה (הוא חולק על המרחקים).
ג. המומחה אתרוג מאשר כי ב 200 מ' האחרונים לפני התאונה וזאנה היה בהאטה ולא בהאצה (בניגוד לטענת הנאשם).
ד. פענוח המרחקים והמהירויות ע"י המומחה ברונשטיין, נבדקו פיסית בשטח ונמצאו מתאימים לנסיעה בפועל בתוואי הכביש המפותל, ואילו המומחה אתרוג לא בדק התאמה בין תוצאותיו לתנאי השטח ותוואי הכביש.
ה. אין כל התאמה בין שני המפענחים, לא במדדי המהירות, לא בזמן ולא במרחק. העדר ההתאמה מתבטא לא רק בשוני במרחק הנסיעה הכללי מהמחסום ועד סיום הרישום התקין לגבי כל אחד מהנהגים, אלא גם במהירויות שנדגמו על ידי כל אחד מהמומחים בנקודות המייצגות מרחקים דומים. יש להצטער על כך שהמומחה אתרוג, שדגם הרבה יותר נקודות מהירות, לא מצא לנכון להתייחס גם לאותן נקודות שיא ושפל שנדגמו ע"י המומחה ברונשטיין ומכאן הקושי הרב בהשוואת התוצאות והתאמתן לראיות ולממצאים העובדתיים בשטח.
ו. "רגע התאונה" מוגדר ע"י המומחה אתרוג, כמקום תחילת סימני הדחיפה, מרחק 26.4 מ' לאחר תחילת העקומה ימינה.
"מקום התאונה" מוגדר ע"י המומחה ברונשטייןכמקום בו פגע האוטובוס לראשונה במעקה הבטיחות, מרחק 64.8 מ' מתחילת העקומה ימינה.

56. כאמור, קיים שוני משמעותי ומהותי בפענוח המהירות, המרחק והזמן בין שני המומחים, כמעט לכל אורך תוואי הנסיעה, עד כי לא יתכן ששני הפענוחים מתיישבים עם התנאים הפיסיים של תוואי הכביש. משנמצא באמצעות מדידה פיסית בשטח, כי הפענוח של המומחה ברונשטיין תואם את התוואי מבחינת תאוצה, תאוטה, מהירויות ומרחק, וטענה זו לא נסתרה, הרי שלא ניתן לקבל את ממצאי המהירות, תאוצה ותאוטה שהוצגו ע"י המומחה אתרוג שהתאמתם לשטח לא נבדקה פיסית ובהיותם סותרים את ממצאי פענוח המומחה ברונשטיין שהתאמתם כאמור נבדקה בשטח ונמצאה מתאימה.
לדוגמא, לא יתכן כי עקומה חדה כפי שנמצאה בשטח, ובהתאמה לה נמדדה ע"י המומחה ברונשטיין מהירות נמוכה, תאפשר על פי פענוח המומחה אתרוג נסיעה מהירה. התוצאה הבלתי אפשרית אליה הגיע המומחה אתרוג מודגמת היטב בעת שרטוט גרף נתוני מהירות נסיעת הנאשם על פי פענוח שני המומחים, ברונשטיין ואתרוג, המדגימים ציר מהירות, אל מול ציר המרחק, על ניר דיאגרמה אחד.

57. זאת ועוד, תרשים שני גרפים של מהירות/מרחק הנאשם ומהירות/מרחק וזאנה, על פי נתוני הפענוח של המומחה ברושנשטיין, על נייר שרטוט אחד, ידגים ויזואלית כי קיימת באופן כללי "הרמוניה" - כשוזאנה מאיץ, גם הנאשם מאיץ וההיפך, כשוזאנה מאט גם הנאשם מאט. כך גם מתבקש הגיונית, עת הנאשם נוהג בסמוך אחרי וזאנה, הן בשל תנאי הדרך המפותלת והן בשל הרצון של הנאשם לעקוף את וזאנה.
לעומת זאת, אותו תרשים של מהירות/מרחק הנאשם ומהירות/מרחק וזאנה על פי נתוני הפענוח של המומחה אתרוג (נספחים 3-6 לנ/10), על נייר שרטוט אחד, ידגים ויזואלית דיסהרמוניה מוחלטת בין שני הנהגים המתבטא בשיאים הפוכים באותה נקודת מרחק - כשוזאנה מאיץ הנאשם מאט וכשוזאנה מאט הנאשם מאיץ. המסקנה המתבקשת מפענוח זה, היא כי אחד משני הנהגים נהג בניגוד לתוואי הדרך ומכאן יש גם להביע תמיהה, כיצד זה מצא המומחה רז בסימולציה שערך, כי ניתן לעבור את הדרך על פי נתוני הפענוח של המומחה אתרוג, אך לא ניתן על פי נתוני הפענוח של המומחה ברונשטיין.
ההשוואה כאמור אמנם אינה מדויקת, שכן מימד הזמן אינו ניתן להשוואה, אולם זו התמונה המתקבלת מהנתונים כפי שפוענחו ע"י המומחה אתרוג. כפי שנאמר, נהיגת שני הנהגים על אותו כביש מפותל במרחק זמן ודרך קצרים ביותר, כשהנאשם בעקבות וזאנה, לא יכולה לתת תוצאה של שיאים הפוכים. לא יתכן שהנאשם שנסע בצמוד אחרי וזאנה נהג במהירות הרבה יותר גבוהה, והרי נאלץ הוא להתאים את מהירות נסיעתו לזו של וזאנה. מתחייב איפא כי תוצאת הפענוח תדגים נסיעה "הרמונית" כפי שנמצא בפענוח ברונשטיין.

58. העדר התאמה מודגם גם מספרית כאשר משווים את נתוני הפענוח של המומחה ברונשטיין לנתוני הפענוח של המומחה אתרוג כמפורט בדוגמאות להלן:
א. מנקודה 17 עד 21, נהג הנאשם, על פי פענוח המומחה ברונשטיין במהירות נמוכה, החל מ 36 קמ"ש ועד 51 קמ"ש [36; 49; 38 ;53 ; 51 (בערכי קמ"ש)]. במקביל, בנקודות מקבילות על ציר המרחק, נהג וזאנה מנקודה 19 ועד 23 במהירות דומה [37; 44; 34; 50; 40 (בערכי קמ"ש)]. לעומת זאת, על פי הפענוח המומחה אתרוג, בנקודות מקבילות על ציר המרחק, בין נקודות 45 ו 55 שנדגמו על ידו, נהג הנאשם במהירות הרבה יותר גבוהה [78.5; 70.6; 66.6; 62.1; 58.0; 54.6; 52.1; 60.1; 66.0; 74.0; 77.5 (בערכי קמ"ש)], וגבוהה אף מזו של וזאנה בין נקודות 37 ו 44 [ 55; 47.5; 42.1; 39.4; 35.9; 47.4; 52.1; 42.5 (בערכי קמ"ש)].
ב. בישורת עובר לתאונה, בעוד שעל הפענוח של המומחה ברונשטיין הנאשם מאיץ מ 51 קמ"ש החל מ 3734.86 מ' ועד 98 קמ"ש ב 4376.39 מ' מהמחסום, הרי שעל פי הפענוח של המומחה אתרוג הנאשם נמצא דווקא בתאוטה מ 77.5 קמ"ש במרחק 3701.5 מ' ועד 33 קמ"ש במרחק 3798.7 מ' מהמחסום, אח"כ מאיץ מעט עד 50.2 קמ"ש, מאט מעט ל 38.5 קמ"ש ושוב מאיץ עד 69 קמ"ש הוא רגע התאונה במרחק 4435.7 כפי שנקבע ע"י המומחה אתרוג, מקום תחילת סימני הדחיפה.

59. נטען אמנם, כי מדידת המרחקים ע"י המומחה ברונשטיין שגויה, אך טענה זו נטענה בעלמא ללא נימוק. מכל מקום, משנמצא שהמרחקים בפענוח המומחה ברונשטיין תואמים לתוואי הדרך במדידה פיסית בשטח, באמצעות גלגלת, יש לקבל אותה כנכונה עובדתית.

60. פענוח המומחה אתרוג המתייחס לקטע הדרך עובר לתאונה אינו תואם עקיפה, ואם היה נכון, הנאשם היה מצליח לעקוף את אוטובוס וזאנה ולחזור לנתיב הימני בשלום ללא כל קושי - כאמור, אין חולק כי התאונה ארעה בעת ניסיון עקיפה של הנאשם. דא עקא, פענוח המהירות ע"י המומחה אתרוג מלמד על התנהלות מאוד מוזרה של שני הנהגים בקטע דרך האחרון לפני התאונה. וזאנה כאמור מאיץ למהירות של 78.5 קמ"ש במרחק 470.8 מ' מרגע התאונה, ובמקביל הנאשם מאט ל 38.5 קמ"ש. כשוזאנה מתחיל להאט, הנאשם מתחיל להגביר מהירות, עד שמהירותם משתווה בנקודה 71 של הנאשם, מהירותו 49.1 קמ"ש ובנקודה 52 של וזאנה מהירותו 51.5 קמ"ש, מרחק 250 מ' מהתאונה. מאותו רגע וזאנה מאט מאוד, ולא ברור מדוע והנאשם מאיץ ל 69 קמ"ש, וגם זה לא ברור מדוע, שכן אם וזאנה ירד למהירות של נמוכה מ 20 קמ"ש, לצורך מה הנאשם האיץ ל 69 קמ"ש? התנהלות זו של שני הנהגים על פי פענוח המומחה אתרוג אינה סבירה. על פי פענוח זה, הנאשם היה מצליח לעקוף את וזאנה ללא קושי בתחילת הישורת, במרחק 185 מ' מרגע התאונה, כשהנאשם במהירות 54.3 קמ"ש בנקודה 72 ווזאנה במהירות 22.3 קמ"ש בנקודה 55. אין זה סביר שהנאשם לא עקף מיד בתחילת הישורת ואין זה סביר שהנאשם המשיך להאיץ משם והלאה כשואזנה המשיך להוריד מהירות משם והלאה.
פענוח המומחה ברונשטיין בהתייחס לקטע הדרך האחרון לפני התאונה, הגיוני יותר ומתיישב עם הממצאים בשטח, ועל פיו, וזאנה מאיץ ל 78 קמ"ש במרחק של 195 מ' ממקום עצירתו, ומתחיל להאט, אין לדעת באיזה קצב תאוטה, אך סביר להניח שמדובר בקצב מתון, אם בכלל, לאור הנהיגה בישורת. במקביל מחליט הנאשם לעקוף ומאיץ ל 98 קמ"ש. כשוזאנה, כמו גם עדי הראיה, רואים לנגד ענייהם את הסיטואציה המסוכנת, מאט וזאנה, עד כדי עצירה (עה/2) ומסמן לנאשם לעבור. למרבית הצער, ובשל המהירות הגבוהה, לא הצליח הנאשם לסיים את העקיפה ולחזור לנתיב הימני, אלא נכנס לעקומה במהירות גבוהה מהמהירות הקריטית, "נזרק שמאלה", ובסופו של דבר התהפך לתהום. יוער, כי המומחה אתרוג כינה את מהירות 98 קמ"ש של הנאשם כבלתי סבירה ולא ברור מדוע שהרי, גם על פי נתוני הפענוח שלו, הנאשם הגיע למהירות 92.5 קמ"ש, כמעט זהה, במרחק 1608.7 מ' מהמחסום.

61. עדות הנאשם, כי וזאנה האיץ לפני סוף העקומה שמאלה תואמת את פענוח המומחה ברונשטיין על פיה וזאנה הגיע למהירות שיא של 78 קמ"ש במרחק כ 195 מ' מהעקומה ימינה, וסותרת את פענוח המומחה אתרוג על פיה וזאנה הגיע למהירות 78.5 קמ"ש מרחק כ 470 מ' מהעקומה ימינה ומשם האט.

62. ממצאי שני המומחים, ברונשטיין ואתרוג, מפריכים את טענת הנאשם כי וזאנה האיץ לאחר שהוא (הנאשם) יצא לעקיפה וזאת על מנת למנוע ממנו לסיים את העקיפה. חד משמעית וזאנה היה בהאטה עד כמעט עצירה.

63. פענוח המומחה אתרוג אינו תואם מהירות גבוהה מהמהירות הקריטית בעקומה ואינו מתיישב עם סימני הדחיפה - בהינתן כי רדיוס העקומה ימינה עומד על 103 מ' בהתאם למדידות חברת מהוד, ומקדם החיכוך הוא 0.5, חישבו ומצאו המומחים רז וברונשטיין, כי המהירות הקריטית בעקומה עומדת על 81 קמ"ש. משמעות הדבר, כי רכב הנוסע במהירות קריטית בעקומה נכנס לסחרור, הסחרור יוצר סימני דחיפה, או בהתאם להסברו של המומחה אתרוג, הסטייה שמאלה נובעת ממהירות גבוהה ביחס לסיבוב, על כן הגדיר את מקום התאונה כמקום בו הכוחות הצנטריפוגליים גוברים על כוחות החיכוך שבין הכביש לצמיגי הרכב ועל השיפוע הצדי של הכביש, זה המקום בו החל אוטובוס הנאשם להחליק על הכביש וליצור סימני דחיפה. המהירות הקריטית וסימני הדחיפה מלמדים, כי הנאשם נכנס לעקומה במהירות גבוהה מ 81 קמ"ש וגבוהה בהרבה ממהירות שבין 61 - 69 קמ"ש (שנקבעה ע"י המומחה אתרוג) שלא הייתה מכניסה את הנאשם לסחרור המשאיר סימני דחיפה. כניסה לעקומה תוך האטה, בבלימה עדינה, מ 98 קמ"ש ל 74 קמ"ש כפי שנמצא ע"י המומחה ברונשטיין, תואמת יותר את העובדות בשטח. יוער, כי הנאשם הגיע לשיא של 98 קמ"ש במרחק של 119.4 מ' ממקום התאונה, משמע, על פי נתוני מדידות מהשטח, הנאשם נכנס לעקומה ימינה במרחק של כ 55 מ' מנקודת השיא של 98 קמ"ש. אך סביר הוא, שבבלימה עדינה, הוא נכנס לעקומה במהירות הגבוהה מ 81 קמ"ש, היא המהירות הקריטית - נתון שמתאים לסימני הדחיפה. יוזכר, כי מהירות 74 קמ"ש נמדדה עת אוטובוס הנאשם פגע במעקה הבטיחות מרחק 64.8 מ' לאחר תחילת העקומה וזו אינה מהירות כניסתו לעקומה שהייתה גבוהה יותר.

64. יצויין, כי המומחה אתרוג חזר על תהליך הפענוח כארבע פעמים (ת/85) ובכל אחד מהם התקבלו תוצאות שונות בהפרש מהותי זה מזה הן ביחס למהירות הנאשם בנקודות 74 ו 75 (רגע התאונה) והן ביחס למרחק שעבר אוטובוס הנאשם עד לנקודה 74 ועד לנקודה 75. כך למשל נמצאה מהירות של 87.2 קמ"ש בנקודה 74 ו 93.5 קמ"ש בנקודה 75 על פי טבלה 4, בעוד שבחוות הדעת הוצגה תוצאה של 62.2 קמ"ש בנקודה 74 ו 69 קמ"ש בנקודה 75. גם המרחקים שנמדדו נמצאו שונים. עובדה זו לא הוזכרה בחוות הדעת והוזכרה רק במהלך החקירה הנגדית. משנשאל המומחה אתרוג לפשר הפער בנתונים, השיב כי ציין בחוות דעתו את התוצאה הסבירה ביותר. סתם ולא פירש. לא ניתן כל הסבר מדוע לא מצא לנכון המומחה אתרוג לציין בחוות דעתו כי חזר על הבדיקות ובכל פעם קיבל נתונים שונים בפערים מהותיים. לא ניתן הסבר מניח את הדעת מדוע יש להעדיף את התוצאה שנבחרה על ידו והוצגה בחוות דעתו. עוד יצויין כי "רגע התאונה" נבחר על ידי המומחה אתרוג בין נקודות 74 ו 75 לאור האצה מ 61 קמ"ש ל 69 קמ"ש בזמן 0 - תוצאה שאינה הגיונית. דא עקא, הן בטבלה שצורפה לחוות הדעת והן בטבלאות אחרות בת/85, מצויות נקודות נוספות של זמן ומרחק 0 או שליליים.

65. הנאשם הגיע למהירות שיא של 98 קמ"ש כ 175 מ' לפני ההתהפכות. בהתאם לפענוח של המומחה ברונשטיין, הנאשם הגיע למהירות שיא של 98 קמ"ש במרחק של 119.44 מ' לפני מקום התאונה (חיכוך האוטובוס במעקה הבטיחות). מהירות זו של 98 קמ"ש נמצאת גם 59.34 מ' לפני "רגע התאונה" לדידו של המומחה אתרוג, בתחילת סימני הדחיפה (נקודה 75). משמעות הדבר, כי אין יסוד לטענת המומחה אתרוג, על פיה מהירות של 98 קמ"ש נמדדה לאחר הפסקת הרישום התקין ולאחר ההתהפכות כשגלגלי האוטובוס היו באוויר. יוזכר, כי על פי פענוח המומחה אתרוג, הנאשם נהג במהירות של 92.5 קמ"ש גם במרחק 1608.7 מהמחסום, מהירות שאינה רחוקה מ 98 קמ"ש.

66. נאמר לעיל, כי יש קושי להשוות את מהירויות שני האוטובוסים בעת העקיפה, שכן אוטובוס וזאנה יצא ראשון מהמחסום ונסע ראשון. כן אין אפשרות לדעת בכמה ובאיזה קצב הפחית וזאנה את מהירותו מאז השיא של 78 קמ"ש. הוא הדין לעניין קצב הפחתת מהירות הנאשם מהשיא של 98 קמ"ש. מכל מקום מאחר והנאשם יצא לעקיפה במהירות נמוכה מ 98 קמ"ש ונסע בנתיב השמאלי תוך שהוא מאיץ ל 98 קמ"ש, ברי כי לא היה יכול לפגוע באוטובוס וזאנה שהתקדם בנתיב הימני.

67. עדי הראיה נחקרו רבות על ידי ההגנה בשאלה אם אוטובוס הנאשם הספיק להשלים את העקיפה. אין חולק כי הנאשם לא חזר לנתיב הימני. וזאנה ועת/10 העידו כי הנאשם חלף על פניהם, מדריכי הטיולים עת/11 ועה/2 לא ממש שמו לב, הוא הדין עם עה/3 שהיה עסוק בשיחה עם הנוסעים, נהג המונית עת/5 שנסע מאחור העיד כי הנאשם לא השלים את העקיפה. לעניין זה יש לומר, כי עדות וזאנה, תואמת את ממצאי הפענוח של שני המומחים שקבעו כי הנאשם עוד המשיך בנסיעתו לאחר נקודת העצירה של וזאנה. על פי פענוח המומחה ברונשטיין, אוטובוס הנאשם מתהפך במרחק של 95.3 מ' לאחר מקום עצירתו של וזאנה . ועל פי פענוח המומחה אתרוג, אוטובוס הנאשם מתהפך במרחק 155.9 מ' לאחר עצירתו הסופית של וזאנה. מהאמור עולה כי אין ספק שהנאשם חלף על פני אוטובוס וזאנה והמשיך בנהיגה עוד כמה עשרות מטרים, כך שוזאנה,98 כפי שטען, אכן ראה את חלקו האחורי של אוטובוס הנאשם בטרם ההתהפכות.

68. מעבר לכל האמור, המבסס את פענוח המומחה ברונשטיין כנכון ותואם את העובדות בשטח, הרי שלא ניתן להתעלם מהעובדה, כי הפענוח שנעשה במשטרה מעודכן יותר ומבוצע במכשיר ייעודי לפענוח טכוגרף, שנרכש ע"י המשטרה בשנת 2003. מאז רכישת המכשיר לא הסתייעה המשטרה בפענוח של המומחה אתרוג באמצעות מכשיר המונוקונפטור, שאינו ייעודי לפענוח טכוגרף, נועד למדידה של תצלומי אויר ונתוני המהירות אינם מתקבלים בו באופן ישיר. כן, אין להתעלם מהכשרתו הספציפית של המומחה ברונשטיין לפענח טכוגרף, בהיותו בעל תואר שני בהנדסת מכונות וחוקר תאונות דרכים שהשתלם רבות בתחום חקירת תאונות דרכים ופיענוח טכוגרף. המומחה אתרוג, בעל תואר דוקטור בהנדסה אזרחית עם התמחות בגיאודזיה, ללא השתלמויות ספציפיות בפענוח תאונות דרכים וטכוגרף.

תשתית הכביש:

69. עת/23 רפ"ק יונתן גיז,ראש מדור הנדסה ותשתיות באגף התנועה צילם את זירת התאונה יום למחרת התרחשותה (ת/62), והעיד כי עם הגעתו לזירה החל ללכת עם המומחה מדניקוב עת/22, במעלה הכביש לכיוון מחסום עין נטפים במטרה לבדוק קיומו של ממצא כלשהו בתשתית הכביש, כמו בור או כתם שמן, שהיה עלול לגרום לסטיית האוטובוס ולטענתו, לא נמצא ממצא כזה. העד ציין כי מעקה הבטיחות לא נפרץ וגם מעולם לא נבחן על ידי הוועדה להתקני בטיחות, כך שלא ניתן לומר אם היה מחזיק את האוטובוס.

70. עת/22 אנטולי מדניקוב, תאר בחוות דעתו ת/61א, המבוססת בין השאר גם על מדידות "מהוד", את הכביש כהררי, מפותל מאוד עם עליות וירידות, בחלקו עם שיפועים תלולים, ובחלקו גובל בתהום, ציין כי קיימים תמרורי אזהרה לפני העקומות [א-2; א-3; א-6; א-43; ו -10] [פרוט התמרורים מובא בנספח לחוות הדעת], כן ציין כי קיימים סדקים קטנים ברובד אספלטי עליון.
בפרק המסקנות (סעיף 5) סיכם המומחה מדניקוב את ממצאיו כדלהלן:
א. לא נמצא בקירוב למקום התאונה ובמקום התאונה עצמו ליקוי תשתית שתרמו או גרמו באופן ישיר לקרות התאונה.
ב. חוסר בתמרור א-3 לפני העקומה בה אירעה התאונה לא תרם, לדידו של העד, לקרות התאונה, מאחר ובקטע הכביש ממחסום "נטפים" ועד למקום התאונה הוצבו מספר רב של תמרורי אזהרה והדרכה כולל שלטים א-43 עם מסרים "השאר בהילוך נמוך" ו"סיבובים מסוכנים לפניך".
ג. בישורת לפני מקום התאונה ובעקומה במקום התאונה קיים שדה ראייה פתוח מלפנים ולכן ניתן לבצע עקיפה במקומות אלה.
ד. מהירות קריטית להחלקה בקטע כביש זה בנתיב הנסיעה הימני הינה 50 קמ"ש בכביש רטוב וכ- 64 קמ"ש בכביש יבש. מהירות קריטית להחלקה בנתיב הנגדי עומדה על 49 קמ"ש בכביש רטוב וכ- 63 קמ"ש בכביש יבש.
ה. שיפועים ורדיוס בקטע כביש זה מצביעים על סטייה בתקני התכנון של הכביש. אם כי הסטייה היא ברמה שהליקויים לא גרמו לקרות התאונה.
ו. מעקה בטיחות "w" שהוצב במקום לא נועד להחזיק אוטובוס שמשקלו עולה על 13,000 ק"ג ולהחזירו חזרה לתחום הדרך גם בהתנגשות רגילה (כניסה בזווית של כ- 25 מעלות ובמהירות של 100 קמ"ש). המעקה לא נפרץ לאחר ההתנגשות. הכוחות שהופעלו על המעקה בעת ההתנגשות (כוחות מלמעלה והצידה) השכיבו את המעקה והאוטובוס חלף על פניו.

71. הבוחן עת/1, מתאר בחוות דעתו ת/10 את הכביש בו אירעה התאונה, ככביש עירוני דו סטרי, תקין, נקי ויבש ומהירות הנסיעה המותרת בו היא של 80 קמ"ש; לאורך תוואי הנסיעה מהמחסום ועד למקום התאונה ישנו פיזור גדול מאוד של תמרורים המצביעים על הסכנה שבדרך, כפי שמתואר בחוות דעתו של המומחה מדניקוב עת/22; כיוון נסיעת הרכב ירידה, במקום התאונה עקומה ימינה ולפניה ישורת שארכה 171 מטרים. צוין, כי לאורך הישורת קיים שדה ראייה פתוח לעבר העקומה והוא נותר פתוח גם לאורך שלבי העקיפה של האוטובוס; ממקום הפגיעה בגדר והתהפכות האוטובוס ועד למקום הימצאו הסופי במדרון הוואדי, נמצא פיזור גדול מאוד של חלקי האוטובוס ושל הציוד האישי של הנפגעים, וכן גוויות של הרוגים ופצועים - אופן פיזור החלקים והחפצים מצביע על תוואי התקדמות האוטובוס לאורך המדרון; נמצא סימן דחיפה מצמד גלגלים שמאלי אחורי (תמונה 1 ת/11, תחילתו מסומנת באות "א"), סימן זה מצביע על כיוון ההחלקה של החלק השמאלי האחורי של האוטובוס. הבוחן העיד (ח.ר) כי הכביש היה נקי, תקין, יבש, הוא לא ראה כל פגם בכביש שיכול היה לגרום לנאשם לסטות לנתיב השמאלי, גם שולי האספלט היו נקיים, היינו, ללא חול או דבר כלשהו שגרם לו למשיכה החוצה (עמ' 27).

72. עה/4 מיכאל שמש, מנהל אזור אילת בחברה הלאומית לדרכים (בעבר מע"צ), אמון על אחזקת הכבישים מצומת הנגב ועד לאילת, לרבות כביש 12, הכביש בו אירעה התאונה. העיד, כי במסגרת תפקידו, נערכים סיורים שגרתיים או לא מתוכננים בכבישים (לפחות שלוש פעמים בשבוע) על מנת לבדוק את מצבם ולוודא שאין בהם פגיעות או משהו חריג. על בסיס הסיורים מתכננים את דו"ח הסיור השבועי, ובהתאם לפגיעות שנמצאו בכבישים, מועברות בקשות למנהלי הפרויקטים המוציאים את הפק"ע- פקודת עבודה לקבלנים חיצוניים. בליקויים ופגיעות קטנות מטפל צוות יס"מ שמסייר בכבישים במשך 24 שעות ולא הקבלנים החיצוניים.
לדברי העד, טבלאות הליקויים שהוא עורך מועברות למנהלי הפרויקטים לביצוע. הטבלאות כוללות ליקויים שתוקנו באופן מיידי על ידי צוות יס"מ ולכן העד מסמן לידם "טופל" בעוד ששאר הליקויים (שלגביהם לא נכתב "טופל") נמצאים באחריות מנהל הפרויקט לביצוע. לטענת העד, הוא בודק למחרת את הכביש לראות האם הליקוי תוקן ולא מרפה מן העניין. לטענתו, לא נשאר ברשימות עניין שלא טופל (עמ' 363-365).
לדברי העד, הוא מכיר את הכביש "כמעט בעל פה" ושלל את האפשרות כי הוא או צוותו הבחינו בבור.
העד השיב, כי לא בוצעו שינויים משמעותיים בכביש 12 לאחר קרות התאונה ולא הוחלף אספלט בקטע הכביש בו אירעה התאונה (עמ' 674).
בחקירתו הנגדית, השיב העד, כי במהלך חודש דצמבר 2008 בין קילומטר 1 ל-7 נמצא רק ליקוי אחד בכביש, בקילומטר ה-7 מצד ימין, תמרור ו-10 מקולף, לא תקני. העד ביקש להחליפו והדבר בוצע (עמ' 671).

73. עה/5 ד"ר עוזי רז מומחה מטעם ההגנה, שהתבקש לתאר את הממצאים שנמצאו בזירת התאונה, על ידו ועל ידי המשטרה ולהסביר את משמעותם; לתאר את השאלות העולות מאופן מציאת הטכוגרף ומפענחו; לנתח את הממצאים ההנדסיים של העקומה בה ארעה התאונה ולשחזר את התאונה. במהלך עדותו הוגשו המוצגים הבאים: נ/8- חוות דעתו הכוללת נספחים, נ/8 א'- דיסק ובו ריכוז חומרי הגלם שהכין המומחה, נ/8ב- תמליל צילומי הווידאו שנערכו על ידי המומחה ועוזרו, ת/78- דיסק ובו תמונות "סטילס" שצולמו על ידו בעת ביקוריו בזירה.

74. חוות הדעת נ/8, מבוססת על חומר הראיות בתיק המשטרה, פרוטוקול בית המשפט עד ליום כתיבת חוות הדעת (4.8.10) לרבות ביקור בית המשפט בזירת התאונה, ביקורים בזירת התאונה ובדיקת האוטובוס המעורב בתאריכים 17/12/08, 22/01/09 ו-23/01/09 בהם צולמו הממצאים בווידיאו. יצויין, כי העד נוכח באולם ביהמ"ש לאורך מרבית הדיונים ושמע את העדויות, העד גם הצטרף לצוות ההגנה בעת ביקור ביהמ"ש במקום.

75. עיקרי חוות הדעת (מעבר לנושאים שקבלו התייחסות בפרקים קודמים להכרעת הדין) הם כדלקמן:
א. סימני הגלגלים שנמצאו בזירת התאונה הם סימני בלימה.
סימן בלימה - חיכוך- סימן אותו משאיר הגלגל הבולם כשהוא נעול. מצב בו המגע של הצמיג עם הכביש קבוע, כך שהגלגל מחליק. ההחלקה נוצרת כאשר עוצמת הבלימה עולה עד כדי האטה ביעילות בלימה באחוזים ניכרים, קרוב למקדם החיכוך של הכביש. ככלל, סימני הבלימה הם בקו ישר, לאורך סימן הבלימה, אולם במקרים מיוחדים בהם הבלימה לא מאוזנת, כמו למשל כשיש מקדמי חיכוך שונים בין צד ימין לשמאל, נוצרים סימני בלימה בקשת קלה.
סימן דחיפה - נוצר על ידי צמיג שנמצא בתנועה מורכבת משתי תנועות, האחת, הגלגל מסתובב ונע סביב צירו, השנייה, הצמיג נדחף הצידה בניצב לכיוון הגלגול עקב כוח צנטריפוגלי. סימן הדחיפה מאופיין בפסים אלכסוניים. האלכסון הוא לרוחב סימן הדחיפה.
במקרה דנא, מצא המומחה כי מדובר בסימני בלימה שצורתם קשת. מאידך, הוא לא מצא סימנים אופייניים לסימני דחיפה, קרי, פסים אלכסוניים. לדידו, ממצא זה מצביע על כך שהייתה בלימה של הרכב כשחלק מגלגלי הרכב, מצדו השמאלי, היה על משטח בעל מקדם חיכוך נמוך יותר משאר הגלגלים ולכן נוצר סימן הקשת על הכביש.
ב. מקדם חיכוך - בבדיקת מקדמי החיכוך בנקודת שונות בכביש מצא המומחה, כי בצד הכביש השמאלי ביותר (כולל בשוליים), באזור אבדן השליטה לפני התאונה, בכיוון נסיעת הנאשם, מקדם החיכוך נמוך ביותר ועומד על 0.25-0.35 בעוד שבשאר הכביש מקדם החיכוך לאוטובוסים הוא 0.6. נמצא שמקדמי החיכוך לאורך כל הדרך מן המחסום, הם ברמה טובה (0.6) להוציא שני קטעים קצרים של 500 מ' בהם יש עקומות חדות. לאורך כל שאר הדרך (כ- 3.5 ק"מ) ניתן לנסוע בכל רכב, לרבות אוטובוס, במהירות של 90 קמ"ש.
ג. שקע בכביש - במרחק המתחיל כ- 150 ק"מ מ' לפני מקום התאונה בכיוון נסיעת אוטובוס הנאשם, הכביש גלי כל כך עד שבזוויות צילום מסוימות, ניתן לראות את השקע שיוצר את הגליות בעין, השקע הינו מעל למידה המותרת (פי 10) ע"פ התקן המקובל (נספח ד').
ד. שובל שמן - בנתיב העקיפה נמצא שובל של שמן וסולר על הכביש הנוצר מכלי רכב שנוסעים בעליה (נספח ד'.)
ה. מעקה בטיחות - נבדק אחת מעמודי התמיכה של מעקה הבטיחות מסוג w ונמצא כי אורכו הכולל הינו 1.55, כאשר כ 75-80 ס"מ מאורכם, נמצא בקרקע והם אינם מבוטנים או מחוזקים. המרחק בין העמודים הוא 4 מ' (ולא 2 מטרים כמתחייב לפי התקן).
דרישות הבטיחות לקטע כביש זה מחייבות התקנה מעקה בתקן של h-1 לפחות, שיש בכוחו למנוע מעבר מהכביש לתעלה של רכב מסחרי קטן הנוסע במהירות של 70 קמ"ש ופוגע במעקה בזווית של עד 25 מעלות. אם משתמשים במעקה מסוג w הדרישות הן: מרחק של 2 מ' בין עמוד לעמוד, עומק החדירה של המעקה- 0.95 מ' ומילוי חלל הבור- תערובת רטובה של חומר מצע עם 5% מלט.
ו. המהירות הקריטית המחושבת היא 81.1 קמ"ש (זאת על פי נתונים של רדיוס עקומה 103 מ' ומקדם חיכוך של 0.5 ולא 0.6 כפי שנקבע על ידי המשטרה).
ז. לא ניתן לקבוע שמהירות הנאשם הייתה גבוהה ביחס לרדיוס העקומה ולמהירות הקריטית, שכן לא ניתן לשלול כי הנאשם נסע במהירות של 68 קמ"ש כאשר המהירות הקריטית היא 81 קמ"ש לפחות.
ח. עובר למקום התאונה קיימת סדרה של שקעים, שסביר כי גרמו לטלטול האוטובוס, גרמו להטייתו לכיוון החלק בנתיב הנגדי שהיה בעל מקדם חיכוך נמוך יותר.
ט. בשל מהירות התכן הנמוכה בעקומות היה על רשות התמרור להציב תמרורים מתאימים.

ג. אופן התרחשות התאונה - התאונה קרתה לדידו של המוחה רז, לאחר שהנאשם הגיע לקטע דרך ישר, בו העקיפה מותרת ואפשרית (מבחינת שדה ראייה ומהירות הנסיעה), בהמשך לה עקומה ימינה, שגם בה העקיפה מותרת. בשלב זה הדרך הייתה פנויה, לא הגיע כל רכב ממול. מהירות הרכב הנעקף הייתה נמוכה, כשהרכב הנעקף מאט את מהירותו מ-48 קמ"ש (צריך להיות 78-הערה שלי צ.צ) ל-28 קמ"ש ומטה, הנאשם החל בעקיפה כשהוא נוסע במהירות המותרת, בעוד האוטובוס הנעקף המשיך והאט את מהירותו.
בשלב זה עלה האוטובוס על קטע בעייתי בו ארבעה ליקוים: שובל של שמן וסולר; שקע בכביש; השוליים בצד הנגדי לכוון הנסיעה של הנאשם מכוסים בחצץ ואבק אפור; מעקה הבטיחות לא עמד בתקן הנדרש. הנאשם נכנס בזמן העקיפה לשקע בכביש, והחל בהאטת בלימה עדינה, סביר שבשלב זה הגלגלים האחוריים השמאליים עלו על שובל השמן.
התופעות הללו גרמו לתחילת אבדן השליטה על האוטובוס. לאחר מכן האוטובוס החל לסבסב כך שצדו השמאלי האחורי נע לעבר השוליים השמאליים. בהמשך, הגלגלים האחוריים ירדו לשוליים. החומר המפוזר על קצה השוליים הוא בעל מקדם חיכוך נמוך וגרם להחלקת הגלגל ולאובדן השליטה המוחלט. האוטובוס פגע עם חלקו האחורי השמאלי במעקה הבטיחות, שהיה חלש מדי ולכן לא החזיק או הדף את האוטובוס חזרה לנתיבו.

76. המומחה רז מסכם את חוות דעתו ב-3 מסקנות:
א. התאונה קרתה בשל צירוף מקרים מצער שכלל את עקיפת הנאשם (במקום מותר) על כביש שמצבו ירוד.
ב. הנאשם לא ידע או יכול היה לדעת את מצבו של הכביש, שכן אין תמרורים שמזהירים על כך.
ג. מצבו הירוד של הכביש יצר מצב שבו הנאשם שהיה בעקיפה בנתיב הפגום, איבד את השליטה על האוטובוס וגרם למותם ופציעתם של הנוסעים.

77. בעת חקירתו בביהמ"ש אישר העד, כי חוות דעתו איננה מתייחסת לטענתו של הנאשם כאילו ונפל עליו משהו פיזי (חפץ או נוסע), אולם לדבריו, קיומו של שקע בכביש, יכול להסביר היטב את שאמר הנאשם, באופן שהוא נכנס לשקע בכביש, הרגיש טלטול כמשהו שנפל עליו, או ראה את גיורא (עת/11) לידו וחשב שנפל עליו. העובדה שהנאשם הרגיש וראה שמשהו נפל עליו פיזית, היא לדעתו של העד פרשנות של תחושה סובייקטיבית שלו, ויכול שניתנה בדיעבד לאחר שנעשה קישור עם הממצאים שבשטח. מכל מקום, הדגיש המומחה, כי אין זה מתפקידו להסביר את טענות הנאשם, כי אם לסקור את הממצאים בשטח ולפענח את משמעותם (עמ' 388-389).
העד ציין כי הוא מקבל את הפענוח של הטכוגרף של ואזנה לפיו ואזנה האט את מהירות הנסיעה שלו באזור התאונה.

אופן התרחשות התאונה - מסקנות חקירת המשטרה:

78. על פי ממצאי עת/25 סנ"צ בגיינסקי, אוטובוס הנאשם נסע בכביש 12 מכיוון מחסום עין נטפים לכיוון העיר אילת, תוך כדי נסיעה בכביש מפותל. סמוך לק"מ 6.3 בסיום קו הפרדה רצוף (על פי עדות הנאשם), בהיותו בישורת, החל הנאשם לעקוף את אוטובוס וזאנה. קיימות מספר גרסאות באשר למקום היציאה לעקיפה אך אין מחלוקת כי מדובר בישורת שלפני העקומה ימינה. תוך כדי עקיפה במורד הכביש, נהג הנאשם במהירות 98 קמ"ש (נקודה 22), מכאן מתחילה האטה לעבר נקודה 23. כשהנאשם הבחין בעקומה, החל לפנות ימינה מהנתיב השמאלי תוך שהוא מאבד שליטה כשגלגליו נמצאים על הקו הצהוב כפי שעולה מסימני הדחיפה (שהחלו במרחק 26.4 מתחילת העקומה). אוטובוס הנאשם החליק בשול השמאלי לעבר מעקה הבטיחות, מרחק של 38.4 מ' עד למגע ראשוני בגדר הבטיחות עם שלוחה אחורית שמאלית שבה הוא משתפשף בגדר הבטיחות במהירות של 74 קמ"ש. כתוצאה מהשפשוף עם החלק האחורי השמאלי, מתחיל תהליך של החלקה ושפשוף בגדר לאורך של 55.2 מטר, האוטובוס מתחיל לנטות על צידו ולהישכב על הגדר (ניתן להבחין זאת גם לפי הנזק שנגרם לאוטובוס- שיוצר אלכסון על דופן האוטובוס), הגדר נשכבת והאוטובוס מחליק ממנה ישירות אל התהום (עמ' 239).

79. הבוחן אישר בחקירתו הנגדית, כי האוטובוס לא פגע במעקה בזוויות של 60, 45, 30 או 20 מעלות אלא היה מגע חיכוך קל יותר בין הדופן השמאלי למעקה (עמ' 29), האוטובוס אינו קורע את המעקה אלא גורם לו נזק, עד להתהפכות מעל המעקה לתהום בעומק של 54 מטר. תוך כדי התהפכות האוטובוס, עפו הנוסעים וחפציהם מתוך האוטובוס לאורך המדרון עד למקום עצירתו המוחלט כשהוא הפוך על צדו השמאלי.
אין חולק, כי לפני עקומת התאונה קימת ישורת, קו הפרדה מקווקו, ראות טובה ואין תמרורים האוסרים על עקיפה או מורים להאט את המהירות; אין חולק גם, כי לא הגיע רכב ממול ועל כן, תיאורטית, ניתן היה לבצע את העקיפה, אולם לדעת הבוחן ולדעת סנ"צ בגיינסקי, לא ניתן היה בפועל לבצע עקיפה במקום בו היא בוצעה, מדובר בטעות בשיקול דעת ובמהירות שאינה מתאימה למקום. צירוף שני האלמנטים הללו, הוא שהביא להתרחשותה של התאונה - מדובר בקטע כביש קצר בו אוטובוס באורך של 12 מטרים ניסה לעקוף אוטובוס בעל אורך זהה, וכדי להשלים את העקיפה, האוטובוס נכנס לעקומה כשהוא עדיין בנתיב השמאלי, מתחיל לאבד שליטה. הגם שהעקיפה מותרת במקום, מעשית, נהג מקצועי המכיר את תוואי הדרך, צריך לקבל החלטה אם לצאת לעקיפה אם לאו (עמ' 268, עמ' 269).

80. סנ"צ בגיינסקי, סבור כי למרות, שעל פניו, אין מדובר בעבירת תנועה מובהקת, כגון עקיפה בקו הפרדה לבן, קיימת ציפייה מנהג אוטובוס המסיע 50 נוסעים, להעריך באופן אחר את יכולתו לעשות את הסיבוב במהירות בה היה. עוד ציין סנ"צ בגיינסקי, כי ייתכן שלרכב פרטי או טנדר אין בעיה לעקוף בקטע כביש זה, אך לא כך הדבר כשמדובר במשאית או באוטובוס (עמ' 281, 282). בהמשך חקירתו הנגדית, אישר העד, כי מהירות נסיעה של 80 קמ"ש איננה הגיונית במקום הזה (עמ' 283).
העד אישר בחקירתו הנגדית, כי המגע הראשוני של הדופן השמאלית האחורית של האוטובוס עם מעקה הבטיחות, הוא לכאורה מגע קל (למרות שלאחר מכן הסתייג מקביעה זו, מאחר ומדובר באוטובוס השוקל כמה טונות ומסיע אנשים ששוקלים גם הם כמה טונות ושמחליק ונמרח על הגדר- עמ' 271). לדברי העד, לא ניתן לומר בוודאות כי מגע זה השאיר סימן על הדיסקה או שהסימן נוצר רק כאשר האוטובוס החל ליפול על הגדר (זאת בהתחשב בעובדה שהטכוגרף ממוקם בחלק הקדמי של האוטובוס) (עמ' 247-248)
העד שלל בחקירתו הנגדית את האפשרות כי המהירות של 98 קמ"ש נוצרה כאשר הגלגלים היו באוויר מאחר וע"פ הפענוח של הטכוגרף מהירות זו הייתה בסביבות 100 מטרים לפני מקום הפגיעה במעקה (עמ' 258 ).

81. המומחה מדינקוב עת/22 אישר גם הוא, כי אין תמרור המגביל את המהירות או אוסר עקיפה, וכי אין במקום קו הפרדה לבן. לדברי העד, אם הוא היה מתכנן את הכביש, גם הוא לא היה שם קו הפרדה לבן, שכן קיים שדה ראייה ועל כן אין מקום "להעניש" את כל הנהגים כאשר יש תנאים בהם ניתן לבצע את העקיפה (עמ' 173). באשר לשאלה אודות העקומות הקודמות לעקומת התאונה, אמר העד כי לדעתו כל הכביש מסוכן, אולם אין הוא יכול להעריך מסוכנות מקום שהרדיוס של עקומות אלו לא נמדד, להבדיל מן הרדיוס של עקומת התאונה שנמדד ונמצא כי הוא עומד על 103 מ'.

מקדם חיכוך

82. מקדם החיכוך לא נבדק על ידי המשטרה באשר לטענת חוקרי התאונה, הבוחן עת/1 וסנ"צ בגיינסקי עת/25, ניתן לקבל את נתוני המהירות מהטכוגרף. מקדם החיכוך לאוטובוסים ומשאיות הוא נתון קבוע ומחושב כ 0.5 - 0.6. למעשה לא קיימת מחלוקת בעניין מקדם החיכוך שנמצא תקין. לטענת המומחה רז, על פי מדידות שביצע, מקדם החיכוך בשוליים השמאליים ביותר הינו נמוך. אין מחלוקת כימקדם החיכוך בשולי העפר נמוך מזה שבאספלט.
הבוחן אישר כי קיים קשר בין מקדם החיכוך לסימני הדחיפה והוא מתבטא באופן הבא: כאשר מקדם החיכוך בעפר נמוך יותר, רואים את המריחה של סימני הדחיפה בעפר וכשמדובר באספלט המריחה היא קצרה יותר. עוד צוין, כי ככל שהמהירות גבוהה יותר, סימני הדחיפה בולטים יותר. הבוחן מאשר שכדי לחשב סימני דחיפה יש צורך בנתון של מקדם חיכוך, ומאשר כי לא בדק את מקדם חיכוך אך טוען כי היו סימני דחיפה (עמ' 23).
עת/25סנ"צ בגיינסקי, השיב בחקירתו הנגדית, כי מקדם חיכוך לא נמדד מאחר ולא היה בכך צורך הואיל ואת נתון המהירות קיבל מהטכוגרף. העד לא הסכים לסברת הסנגור לפיה כאשר סימני הדחיפה הם בקשת ואין סימנים בצד שמאל, הדבר מעיד על הבדל במקדמי החיכוך של צד ימין ושמאל של הכביש. העד ייחס את ההבדל בין גלגלי ימין לשמאל, להעברת משקל האוטובוס לצד השמאלי בעוד שצד ימין עדיין אינו מאבד את אחיזתו בכביש, אך גם לא משאיר סימן (עמ' 261 ).
מן האמור עולה כי יש לדחות את הטענה, שמקדם חיכוך נמוך גרם לנאשם לאבד שליטה. בסרט הווידאו בו נראה המומחה רז בודק את מקדם החיכוך - לא רק שלא ניתן לדעת היכן בדיוק בוצעו הבדיקות, אלא שלא נמצא מקדם חיכוך נמוך על האספלט עצמו אלא רק בשול העפר, כפי שצפוי היה. לפיכך, מקדם החיכוך הנמוך אליבא המומחה רז, נמצא על ידו רק בקצה השמאלי ביותר (כולל השוליים) (סע' 1.2 עמ' 5 לחוו"הד), המדובר בניסוח מטעה בחווה"ד, שכן רק בשול העפר שנמצא לאחר שול האספלט, היינו, מחוץ לנתיב הנסיעה השמאלי, מקום שהנאשם לא היה אמור להגיע אליו אילולי איבד שליטה קודם לכן ונדחף עקב הסחרור לשוליים. ודוק! הנאשם אישר כי איבד שליטה על הכביש ורק אח"כ סטה לשוליים.

מהירות קריטית

83. המומחה מדניקוב קבע, כי המהירות הקריטית להחלקה העומדת בין 63-65 קמ"ש, בעוד שהמומחה ברונשטיין והמומחה רז קבעו כי המהירות הקריטת בהתאם לרדיוס העקומה עומדת על 81 קמ"ש. בחקירתו הבהיר המומחה מדניקוב, כי הערכים שנקב בהם מיוחסים למהירות וירטואלית העוזרת למתכנן הכביש לתכנן אותו כך שיהיה בטיחותי יותר, ובעלות כספית נמוכה יותר (ככל שהמהירות הקריטית פחותה כך יש צורך בהשקעה פחותה בכביש), על כן נלקחים בחשבון מקדמי בטיחות, ואילו המהירות המותרת בכביש היא מהירות מקסימאלית המתאימה לכל סוגי הרכב (עמ' 149 שורות 17-32). העד נתן דוגמא לפיה, אם המהירות הקריטית תהא 60 קמ"ש אז אולי ניתן יהיה לקחת את הרדיוס ב-70 קמ"ש תלוי בגובה הרכב (עמ' 150 שורות 1-3).

84. המומחה רז הסביר כי מהירות קריטית, היא המהירות שממנה הרכב מתחיל להגדיל את הרדיוס שלו. כאשר רכב עובר את המהירות הקריטית, כוח האחיזה של הגלגלים אינו מספיק לאותו הרדיוס ולכן הרדיוס גדל ומתאים עצמו למהירות. העד אישר כי בעקומה ימינה הרכב יסטה שמאלה, ואם יעבור את המהירות הקריטית יסטה לכיוון השוליים השמאליים. כמו כן, אישר כי ככל שהמהירות גדלה הכוחות הפועלים על הרכב גדלים. לפיכך לדבריו, יש להאט את הכניסה לעקומות, כיוון שבמהירות העולה על המהירות הקריטית של העקומה, הרכב ייזרק ממנה או יסטה לכיוון הלא נכון (עמ' 470-471 ). בחקירה חוזרת הבהיר, כי מהירות הקריטית של עקומה או סיבוב נמדדת על ידי בדיקת מקדם החיכוך באותו מקום ספציפי, וכי המהירות הקריטית יכולה להשתנות בנסיבות שונות של תנאי מזג האוויר או תנאים אחרים של הכביש (עמ' 508). על פי תחשיביו המהירות הקריטית בנקודה בה אירעה התאונה עומד על כ- 81 קמ"ש ומי שנוהג במהירות 90 קמ"ש בהכרח יתהפך (עמ' 493). אשר למהירות הקריטית שנקבעה על ידי המומחה מדניקוב, אמר העד כי הוא מקבל אותו כמהירות קריטית לחישוב (ולא של הכביש עצמו) הלוקחת מקדמי ביטחון נוספים באמצע (עמ' 495).

סימני דחיפה/ בלימה

85. אחד הנושאים שבמחלוקת הוא, האם נמצאו על הכביש סימני בלימה או סימני דחיפה. ההבדל, לדידו של המומחה רז מטעם ההגנה, מהותי שכן, אם נמצאו על הכביש סימן דחיפה, משמע שהרכב עבר את המהירות הקריטית בעקומה ונדחף הצידה, בעוד שסימן בלימה משמעו, שהסטייה ארעה בשל מקדם חיכוך יותר נמוך (עמ' 515 שורות 19-28).

מהראיות עולה, וכך יש לקבוע, כי אוטובוס הנאשם הותיר סימני דחיפה כתוצאה מסחרור לאחר שעבר את המהירות הקריטית.

86. הבוחןעת/1 הצביע (ח.ר) על סימני הדחיפה שנמצאו בזירה, המתחילים מהקו הצהוב לכיוון המעקה על שול האספלט (ת/ 11 תמונה 1-2), לדבריו, סימני דחיפה נוטים הצדה, תלוי אם הרכב היה בתאוטה או בהאצה, לעומת סימני בלימה שהם כהים, ישרים, נקיים והטבעת הצמיג נראית על הכביש. קשת הסימנים מעידה לטענתו על מהירות גבוהה.
עת/25 סנ"צ בגיינסקי, הבהיר בחקירתו הראשית והנגדית את ההבדלים בין סימני דחיפה לסימני בלימה ואף צייר אותם במהלך עדותו (נ/3). באופן גס ניתן לומר, כי סימן בלימה נוצר מגלגל נעול המחליק על הכביש ומתקבל כאשר מבצעים בלימת חירום, לעומת זאת, סימן דחיפה נוצר מגלגל שאינו נעול, שממשיך להתגלגל ומחליק על הכביש שלא בכיוון הנסיעה המקורי וכתוצאה מפעולת היגוי חריפה (עמ' 240, 245 ,246). לדברי העד, הסימנים שנמצאו הם ארוכים וקשתיים והחלו במקום שסומן בתרשים ת/33 (ת/48) (עמ' 240). העד הדגיש כי ראה אותם בעצמו במקום התאונה וכי על פי ניסונו המקצועי מדובר בסימן דחיפה (עמ' 261, 262).

87. אין לקבל את טענת המומחה רז על פיה מדובר בסימני בלימה ולא דחיפה. ראשית יאמר כי תיאוריה זו המופיעה בחוות דעתו, לא רק שסותרת את חוות דעתם של חוקרי המשטרה והמומחים מטעמה, אלא סותרת גם את האמור בחוות דעתו של המומחה אתרוג מטעם הגנה, כמו גם סותרת את דעתו של המומחה רז עצמו, כפי שעולה מהתכתובות בינו לבין הסנגור והתביעה במהלך חקירת התאונה [ת/79 (1), ת/79(2) ו-ת/79(3), ת/80], מהן עולה, כי המומחה רז זיהה את הסימנים כסימני דחיפה ורק בחוות דעתו שינה את עמדתו. לטענת המומחה רז, אכן תחילה "נתפס" למינוח המשטרה, אך בהמשך הוא השווה את הממצאים עם החומר התאורטי והספרות המקצועית והגיע למסקנה כי מדובר בסימני בלימה. אינני מקבלת הסבר זה. המומחה רז מעיד על עצמו כמומחה לחקירת ושחזור תאונות דרכים, רב ניסיון בתחום. אין זה סביר להניח היה נגרר אחרי מינוח המשטרה אילו היה בליבו צל של ספק שאין מדובר בסימני דחיפה. הרושם שנוצר הוא, כי סימני הדחיפה הפכו לסימני בלימה בחוות דעתו של המומחה רז, אך משום רצונו להתאים את ממצאיו לגרסת ההגנה, על פיה, לא מהירות הנאשם גרמה לתאונה, אלא מצבו הירוד של הכביש, המצאות בור, כתם שמן וכיוצ"ב.
זאת ועוד, טענת המומחה רז, כי מדובר בסימני בלימה אינה מתיישבת עם פענוח המומחה אתרוג שעל פי ממצאיו הנאשם האיץ ב 200 מ' האחרונים לפני אירוע התאונה ואינה מתיישבת גם עם טענת הנאשם עצמו כי בלם בעדינות. ודוק! סימן בלימה מתקבל בעת בלימת חירום ואילו הנאשם חזר וטען כי בלם בלימה עדינה, כפי שגם עולה מפענוח המומחה ברונשטיין. המומחה רז מנסה להסביר זאת בכך, שבלימה עדינה אינו מותירה סימנים על גבי הטכוגרף, מאידך מותירה סימני בלימה במקום שמקדם החיכוך הוא נמוך. דא עקא, במקרה דנא, לא נמצא מקדם חיכוך נמוך על האספלט אלא רק בשוליים השמאליים ביותר, היינו, שול העפר, בעוד שהסימנים נראו היטב כבר החל מהפס הצהוב בו מקדם החיכוך נמצא תקין גם על ידי המומחה רז. יש להבהיר, כי סימני בלימה מופיעים כדבר שבשגרה כפסים ישרים לאורך ואילו במקרה שבפני
נו מופיעים פסים אלכסוניים המאפיינים סימני דחיפה. המומחה רז מסכים, כי אין מדובר בסימני בלימה קלאסיים, אך לטענתו, במקרה זה סימן הבלימה הושאר מן הגלגל האחורי השמאלי ביותר בלבד ואילו הגלגל הימני מתוך הצמד השמאלי, לא השאיר סימן כיוון שהוא נמצא בדיוק על כתם השמן! העד שלל את האפשרות כי שני הסימנים שנמצאו, הושארו על ידי שני גלגלים והסביר כי מאחר ואחד הצמיגים נמצא על כתם שמן, אחיזת הצמיגים בכביש איננה מלאה, ובשל סטייה של הצמיג האחורי השמאלי הצידה נוצר סימן בקשת (עמ' 471 - 472). לעניין תאוריית כתם השמן המסבירה את תאוריית סימני הבלימה, יש לומר, כי המצאות כתם שמן לא הוכחה כפי שיפורט בהמשך, ונראה כי גם היא באה לעולם בבחינת אילוץ ראיות על מנת להתאימן לגרסת ההגנה. יש על כן לדחות את כל התיאורית סימני הבלימה של המומחה רז המבוססת על המצאות כתם שמן שכלל לא הוכחה ונטענת גם היא על ידי המומחה רז בלבד.

שיפועים:

88. המומחה מדניקוב ציין בחוות דעתו, כי רוחב הנתיבים והשיפועים בעקומה אינם תקינים, אולם אלא לא תרמו לתאונה. בחקירתו הבהיר, כי התאונה לא הייתה מתרחשת בנסיעה בשיפועים אלו במהירות של 65-70 קמ"ש, אולם היא הייתה מתרחשת בנסיעה במהירות של 80 - 100 קמ"ש גם אם השיפועים היו תקינים (עמ' 151).
עניין השיפועים והייתכנות להשפעתם על התאונה לא התברר עד תום. גם אין ממצא לעניין זה בחוות הדעת המומחה רז. כללית יש לומר, כי אין די במציאת שיפועים בלתי תקינים כדי לקבוע שהייתה לכך השפעה על גרימת התאונה. מממצאי המדידה של חברת מהוד עולה כי דווקא הנתיב השמאלי היה גבוה מהנתיב הימני (עת/20 ועת/21, עמ' 136-137, 142). ולעניין זה העיר הבוחן בעדותו, כי דווקא שיפוע הפוך מזה שנמצא יכול היה לגרום לתאונה, אולם לא נמצא ליקוי כזה, אלא ההיפך, הנתיב השמאלי נמצא גבוה יותר.

טענות הגנה: "נפילת אדם/חפץ" ; "הבור"; "השיפועים":

89. נטען ע"י הנאשם כי משהו או מישהו נפל עליו בצד ימין וכתוצאה מכך איבד שליטה ונגרמה התאונה. בדיקת האוטובוס ע"י הבוחן העלתה, כי לא היה חפץ באזור בו ישב הנאשם שיכול היה ליפול עליו (תמונות 39-42 ת/11 ומזכר ת/12); נפילה על הנאשם אינו עולה מעדויות הנוסעים; בין מושב הנהג למושבים מאחוריו קיימת מחיצה מפרידה; הנאשם לא יכול היה לציין מי נפל עליו. המדריך שנסע עם הנאשם באוטובוס,גיורא יחיאל עת/11העיד, כי לפני התאונה ראה שכל התיירים יושבים במקומות הישיבה, לא היו אנשים במעבר או ליד הנאשם, הוא שלל את האפשרות כי הוא נפל על הנאשם מאחר ועמד מאחורי המחיצה בין מושב הנהג לכיסאות מאחוריו, ולאחר מכן עף החוצה דרך החלון. כמו כן, שלל את האפשרות כי מישהו או משהו אחר נפל על הנאשם. העד לא נחקר על ידי ההגנה שמא הוא חש טלטלה שנגרמה מבור, או הבחין בבור וכיוצ"ב.

90. הנאשם, חזר בכל חקירותיו במשטרה ועמד על הטענה, כי רצה לעקוף את וזאנה, אך כשיצא לעקיפה וזאנה האיץ ומנע זאת ממנו, על כן החל לבלום על מנת לשוב לנתיב הימני ואז משהו נפל עליו מתוך האוטובוס, הוא חושב שזה היה אדם, הנפילה עליו גרמה לו לאבד שליטה (ת/26א; ת/28א; ת/29א והשחזור ת/15א). הנאשם עמד על הטענה, כי איבד שליטה כתוצאה ממשהו שנפל עליו ופגע בו בצד ימין לכל אורך חקירותיו במשטרה, בשחזור, ואף בהודעה האחרונה שנגבתה ממנו לאחר השחזור. תפנית מגרסה זו נשמעה בעדותו בביהמ"ש, עת ייחס לראשונה את איבוד השליטה לבור שהיה בכביש בנתיב נסיעתו: "הרגשתירעידה חזקה בהגהוכאילו הגלגל השמאלי האחורי שלי נתקל במשהו, באיזה פגם בכביש.....כמו דפיקה חזקה כזו" וכן ".. אני בלמתי ואז הרגשתי שמשהו נפל עלי. הם אומרים שלא נפל"....."אז הרגשתי שמשהו נפל עלי, הרגשתי רעידה חזקה בהגה, כמו דפיקה כזאת חזקה והתוצאה הזאת הייתה שאיבדתי את השליטה על הרכב"..... "אני נמצא באמצע של האוטובוס ואז אני מתחיל לבלום וכנראה שגם הוא בלם, אז פה נתקלתי במשהו באזור הזה והתהפכתי פה". הנאשם הדגיש לראשונה בעת חקירתו בבית המשפט, כי המכה שגרמה לו לאבד שליטה, הייתה מאחור מצד שמאל ולאחריה הברקסים לא פעלו, לא ניתן היה להזיז את ההגה, האוטובוס נזרק לתוך מעקה הבטיחות. תפנית נוספת עלתה בחקירה נגדית, או אז, הזכיר הנאשם לראשונה את ה"בור", שלא היה לו זכר גם בחקירה ראשית. גרסת "הגלגל השמאלי האחורי שלי נתקל במשהו, באיזה פגם בכביש" בחקירה ראשית, ושכלולה בחקירה נגדית לכדי הידיעה במה נתקל - "בבור", אין לה זכר בחקירות הנאשם במשטרה, ומעלה תמיהה לאור טענתו, כי ראה את "הבור" בעת השחזור, אף ידע בעת עדותו בביהמ"ש לומר את מידותיו, אך לא מצא לנכון בעת השחזור להפנות את תשומת לב החוקרים לבור. בעיקר תמוה, שלא מצא לנכון להציג את אותה גרסה חדשה בעת שנחקר ע"י המשטרה לאחר השחזור, אלא חזר על אותה טענה שמישהו נפל עליו בתוך האוטובוס בצד ימין (ת/29א). נציג הסנגוריה לא הוזמן לעדות על מנת לאשר את גרסת הנאשם כי הפנה את תשומת לבו לבור, גם המומחה ברונשטיין והחוקרים האחרים לא נשאלו על ידי ההגנה אם הבחינו בבור בעת השחזור.

91. יצויין, כי בעת סיור ביהמ"ש במקום התאונה לא נראה כל שקע במבט ראשון, רק לאחר שהוסבה תשומת הלב במיוחד, ובזוויתמסוימת, ניתן היה להבחין בכביש גלי באופן מינורי. טענת המומחה רז כי מידות הבור חורגות פי 10 נדחית. לא מצאתי בסרט הווידאותיעוד למדידות שבצע המומחה רז בשקע הרלוונטי.
לטענת הנאשם, בעת השחזור הבור נראה בבירור אך בעת ביקור בימ"ש במקום וכיום, הבור לא כל כך נראה מאחר וקטע הכביש בו אירעה התאונה תוקן (עמ' 325, 327). טענת התיקון נטענת ללא כל סימוכין והיא נסתרה ע"י עה/4, מנהל אזור אילת בחברה הלאומית לדרכים, שהעיד כי לא נעשו תיקוני באספלט מאז התאונה.

92. לא רק הנאשם ראה לטענתו את הבור ולא דיבר, אלא גם המומחה רז ראה לטענתו את השקע כבר בביקור בזירת התאונה ביום שלאחריה וגם בשחזור, אך לא מצא לנכון להביא ידיעה זאת גם לתשומת לב החוקרים כי סבור הוא שאין זה מתפקידו (עמ' 398-399, 402). המומחה נשאל מדוע השקע לא צולם ממרכז הנתיב אלא רק מזוויות צד והשיב, כי הנחה את העובד שלו לצלם זאת כך כדי שיראו את זה בולט יותר. המומחה רז אישר כי השקע הוא לרוחבו של הכביש, וכי כל רכב שעובר בשקע הזה צריך לעבור טלטלה: "הרכב עושה ירידה קטנה למטה" (עמ' 433 , עמ' 434-435).

93. מיקומו של השקע אינו ברור - המומחה רז ציין בחוות דעתו,כי השקע נמצא במרחק 150 מ' לפני מקום התאונה"הכביש גלי כל כך עד שבזוית צילום מסויימת, ניתן לראות את השקע שיוצר את הגליות בעין". לעומת זאת בעת חקירתו בבית המשפט טען, כי השקע נמצא בערך במקביל למעקה הבטיחות הראשון מצד ימין לפני ההפסקה במעקה מצד ימין (עמ' 419), ואף סימן זאת על תרשים ת/33 (ת/48). ודוק! קיים הבדל מהותי בין שני המיקומים השונים: מרחק 150 מ' לפני מקום התאונה, משמעו כי הנאשם נכנס לשקע והמשיך עוד להאיץ לאורך כ 30 מ' עד למהירות של 98 קמ"ש. מיקום זה, סותר את טענת הנאשם כי החל בבלימה עדינה וכי רק לאחר השקע איבד שליטה באופן מיידי והברקסים לא הגיבו. כמו גם אינו מתיישב, עם חוות הדעת של המומחה רז, על פיה מיד לאחר כניסה לשקע הגיב הנאשם אינסטינקטיבית והחל בבלימה עדינה (סע' 4.6 לחווה"ד) והרי הנאשם טוען כי החל לבלום לפני ה"בור" ולאחריו הבלמים לא עבדו.
בעת חקירת המומחה רז בביהמ"ש, השתנה מיקום הבור למרחק של כ 100 מ' ממקום התאונה, היינו, בין 17- 25 מ' לאחר נקודת השיא של 98 קמ"ש ובהיותו בהאטה. מדובר בפער מרחק של כ 50 מ' משמעותי ביותר. מכל מקום, מיקום זה של איבוד שליטה נמצא רחוק לפני רגע התאונה אליבא המומחה אתרוג ואינו מתיישב עם חוות דעתו כמו גם אינו מתיישב עם מיקום סימני הדחיפה כ 100 מ' לאחר מיקום הבור, בגינו איבד הנאשם שליטה לטענת המומחה רז.

סנ"צ בגיינסקי עת/25, התייחס לקפל קרקע שנמצא בנקודה 26 של פענוח וזאנה, מרחק 237 מ' ממקום התאונה, המורגש בעת הנסיעה בכך שהוא נותן תחושה שהאוטו עולה ויורד "טיפה", אך אין מדובר בתעלה מקפיצה או כזו שזורקת את הרכב מהמסלול. העד העריך, כי על מנת שקפל קרקע כזה ישפיע על יציבות הרכב, המהירות צריכה להיות גבוהה ביותר, וציין כי נסע בקטע הכביש בו אירעה התאונה עשרות פעמים, קפל הקרקע הורגש, אך להערכתו המקצועית הוא אינו יכול לגרום לאובדן האחיזה של האוטובוס בכביש ( עמ' 237- 238).
צפייה בסרט הווידאו שערך המומחה רז אכן מלמדת כי רכבים שחלפו במקום השקע עלו וירדו מינורית ממש.

94. הבוחן עומת עם הטענה, לפיה בנתיב השמאלי במקום העקיפה, קיים בור והדבר משתקף בת/11 בתמונות 2-3, והשיב כי הוזמנה חברה פרטית למתן חוות דעת על נתוני הכביש ולפיכך, הוא מאמין כי אם היה שקע הם היו מציינים זאת (עמ' 26). עוד ציין כי נראים בבירור סדקים, אך הוא לא ציין זאת בדו"ח מאחר והם חסרי חשיבות ובעלי משמעות מזערית לעניין מקדם החיכוך (עמ' 27). הבוחן הדגיש, כי לא מצא ליקויים בתשתית שגרמו לתאונה.
המומחה מדניקוב (עת/22), ציין בחוות דעתו קיומם של סדקים קטנים ברובד אספלטי העליון, אך לא ציין המצאות בור.
עה/4 מיכאל שמש מנהל אזור אילת בחברה הלאומית לדרכים, העיד, כי הוא מכיר את קטע הכביש בו אירעה התאונה "כמעט בעל פה", בחודש דצמבר 2008, ערכו הוא וסגנו סיורים בכביש ונערכו דו"חות בתאריכים, 3.12, 8.12, 9.12, 15.12, 16.12 (לאחר התאונה), 25.12 ו- 28.12 (עמ' 672) וכי הוא או הצוות שלו לא הבחינו בבור/שקע בכביש; כתמים של שמן או סולר; עפר, או כל מפגע בטיחותי אחר (עמ' 673). העד הדגיש כי קיימת חובה לתקן בורות בכביש תוך 4 שעות מרגע קבלת העדכון על כך (עמ' 363). עת/23 רפ"ק גיז, העיד גם הוא כי לא מצא כל פגם בתשתית הכביש כמו בור או שמן שהיו עלולים לגרום לסטיית אוטובוס הנאשם.
המומחה אתרוג, מטעם ההגנה, לא זיהה בפענוח דיסקת אוטובוס הנאשם רטט של כניסה לבור (עמ' 560 ). גם המומחה ברונשטיין שלל רישום על הדיסקה המצביע על כניסה לבור.
עה/7 נמרי, חוקר תאונות דרכים, הגיע לזירת התאונה בערב התאונה, אינו זוכר שקע בכביש שגרם לו לסטות שמאלה או ימינה או לאבד שליטה על האוטו (עמ' 555).
עדה שוסטמן עת/20, עובדת חב' "מהוד" שקיבלה את הנתונים מהמודד ועיבדה אותם לתרשימים, שללה בחקירתה את האפשרות כי היה בור בכביש, לטענתה, אם היה בור הדבר היה בא לידי ביטוי בתרשימים (עמ' 130).
הנאשם עצמו טען בחקירתו בביהמ"ש כי אין מדובר בבור אלא בשיפוע באספלט;
המומחה רז אישר, כי אין דרך לדעת היכן הנאשם יצא לעקיפה לכן גם אין דרך לדעת אם הנאשם כלל עלה על השקע.

95. נמצא לפיכך, כי לא ידוע היכן נמצא השקע/בור שבגינו איבד הנאשם שליטה לגרסתו - האם במרחק 237 מ', 150 מ' או 100 מ' ממקום התאונה? בפועל אכן נמצאו מספר שקעים בכביש הגורמים לטלטלה מינורית מאוד, כפי שנראה בסרטי הווידאו, ואין בהם כדי לגרום לאובדן אחיזה של אוטובוס בכביש.
נדחית לפיכך טענת המומחה רז המייחס לטלטלה בגינו של השקע את אובדן השליטה של הנאשם באוטובוס.

כתם שמן:

96. לטענת המומחה רז, בזירת התאונה נמצאו סימני שמן וסולר. העד הפנה ללוח 1 בנספח ב', תמונה מס' 2 לחוות דעתו, בה מופיעים, לדידו, הכתמים בצבע יותר כהה. לדבריו, האזור הכהה הוא למעשה השובל של מכוניות שעולות בכביש ומשאירות טפטוף של סולר ושל שמן. העד הפנה גם לתמונה 1 (מסומנת "א"), 2 ו-4 בת/11 כתמונות בהן נראה לטענתו שובל של השמן. כתם השמן מוקם על ידי המומחה רז במקום בו התחילו סימני הדחיפה שלטענתו הם סימני בלימה.

97. עיינתי בתמונות הנ"ל אליהן הפנה המומחה רז, ולא מצאתי סימן לכתם שמן. ניתן אמנם להבחין, לאורך כברת דרך, בגוון מעט כהה יותר של אספלט שאין לדעת מה מקורו, אך בוודאי לא נמצא כתם כהה שיצביע על טריות שמן או הסולר.

98. המומחה רז השיב בחקירתו כי לא נטל דגימה מהכביש ולא בדק את טריות החומר. הבדיקה היחידה שנעשתה בהקשר זה לטענתו, היא בדיקת מקדם החיכוך שנמצא נמוך מאוד (עמ'; 450-452, עמ' 474, עמ' 475). דא עקא, טענה זו נטענת בניגוד לנראה בסרט הווידאו שצרף לחוות דעתו ובניגוד לאמור בחוות דעתו על פיה רק בצד הכביש השמאלי ביותר (כולל שוליים) נמצא מקדם החיכוך נמוך ביותר (כפי שצפוי שיהיה בשול עפר - הערה שלי צ.צ), בעוד שבשאר הכביש מקדם החיכוך תקין. אדרבא, המומחה רז ציין בחוות דעתו, כי לכל אורך הכביש, למעט שני קטעים קצרים באורך כולל של 500 מ' בעקומות, מקדם החיכוך נמצא תקין. סתם ולא פירש באילו עקומות חדות נמצא מקדם חיכוך שאינו תקין; לא ראיתי, ולא נאמר בחוות הדעת, כי באזור אבדן השליטה, נבדקה נקודה ספציפית זו על הכביש (להבדיל משול העפר השמאלי ביותר בכביש) ונמצא בה מקדם חיכוך נמוך. אין על כן לקבל טענה בדבר מקדם חיכוך נמוך, מקום בו איבוד השליטה על האוטובוס החל בכביש כפי שמורים סימני הדחיפה (סע' 1.3.7 לחווה"ד של המומחה רז) ובהמשך על הפס הצהוב, הרבה לפני שאוטובוס הנאשם הגיע לקצה השמאלי ביותר של הנתיב (כולל שוליים), ולמעשה שול עפר..

99. עת/25סנ"צ בגיינסקי, השיב בעניין הטענה להמצאות כתמי שמן או סולר, כי באזור שבין נקודות 27-29, היינו, מרחק שבין 82-41 מ' לפני מקום סימני הדחיפה, על שפת הכביש בנתיב הנגדי לכיוון הנסיעה, נמצא סימן בטון שנשפך ממערבל בטון שעבר במקום, אולם אין מדובר בבטון טרי אלא מאוד יבש וישן, לא מדובר בשמן או חומר אחר וגם לא ראה כתם אחר על הכביש (עמ' 238, 278).
כאמור, הן עה/4 והן עת/23 לא מצאו כל כתם על הכביש. עה/7 נמרי, הגיע לזירת התאונה בערב התאונה, אינו זוכר כתם שמן והניח כי אם היה רואה היה מודיע לעת/23 שהיה במקום.
הנאשם עצמו העיד כי למעט טענת ה"בור" אין לו טענה נוספת ביחס לכביש (עמ' 346).

הטענה כי ואזנה "שיחק" עם הנאשם:

100. לטענת הנאשם, וזאנה "שיחק" איתו ולא אפשר לו לחזור מהעקיפה. טענה זו נשללה. כאמור, הכביש סומן ונמדד פיסית תוך שנעשתה התאמה לממצאים שעלו מפענוח הטכוגרף ע"י המומחה ברונשטיין בשני האוטובוסים (ת/67 ות/67א). מסקנת חוקרי התאונה, כי מהירות ואזנה תאמה את תוואי הדרך מבחינת האטות והאצות ועל פניו לא נמצאה התנהגות מנוגדת לדרך (עדות סנ"צ בגיינסקי עת/25. פענוח הטכוגרף על ידי המומחה ברונשטיין, מצביע על האטה של אוטובוס וזאנה מתחילת הישורת שלפני עקומת התאונה (נק' 26 בשחזור) ועד לפני סיום הישורת (נק' 27 בשחזור) ממהירות של 78 קמ"ש למהירות של 8 קמ"ש. פענוח המומחה אתרוג מטעם ההגנה מלמד גם הוא על האטה של אוטובוס וזאנה החל מכ 500 מ' לפני מקום התאונה. הדבר עולה בקנה אחד עם עדויות וזאנה, עה/2 ועה/3. למעשה כל העדויות ותוצאות הפענוח, הן של התביעה והן של ההגנה, מלמדים חד משמעית כי וזאנה לא "שיחק" עם הנאשם בעת העקיפה שגרמה לתאונה. מכאן כי טענת הנאשם בדבר האצה של וזאנה על מנת למנוע ממנו לעקוף, משוללת כל יסוד.

מעקה בטיחות

101. במקום התאונה מצד שמאל היה מותקן מעקה מסוג w. לטענת המומחה רז המעקה אמנם אינו גורם לתאונה אולם, אם היה בנוי כהלכה, היה יכול למנוע את התוצאה ולהציל את ההרוגים.
המומחה מדניקוב ציין בחוות דעתו, כי הגרסה הישראלית של מעקה w האמריקאי הייתה מאושרת להתקנה בישראל בעת התקנת המעקה במקום התאונה ונקבעה ע"י מע"צ בשנת 1977. מעקה זה המכונה "מעקה מע"צ", מוחלש ביחס למעקה האמריקאי בהפחתה של מחצית העמודים וגם מעקה אמריקאי סטנדרטי כשל בהתנגשות של רכב במשקל 2000 ק"ג בזווית של 25 מעלות, על כן בכל מקרה, המעקה לא נועד להחזיק אוטובוס במשקל 13,000 ק"ג ולהחזירו לתחום הדרך, גם בהתנגשות רגילה בזווית כניסה של 25 מעלות. מה גם שבמקרה דנא, הכוחות שהופעלו על המעקה, מלמעלה והצידה, השכיבו את המעקה ולא פרצו אותו.
עת/23 רפ"ק גיז העיד כי המעקה שהותקן במקום מסוג w לא נבחן ע"י הועדה להתקני בטיחות, כך שלא ניתן לדעת אם יכול היה להחזיק את משקל האוטובוס. יחד עם זאת אישר כי ככול שהמעקה נעוץ יותר באדמה כך עולה עמידותו לשאת רכב במשקל גדול יותר.
עה/4 מיכאל שמש, העיד בחקירתו הראשית, כי המעקה שהיה במקום התאונה הינו אמריקאי מסוג w וכי במהלך השנים האחרונות החלו להתקין מעקות לפי התקן האירופאי הן בכביש בו אירעה התאונה והן בכבישים אחרים. העד ציין, כי למחרת יום התאונה הוחלף המעקה שנפגע, במעקה מסוג w ולאחר כשנה הוחלף למעקה בתקן אירופאי (עמ' 357 - 359). לדבריו, מדובר בהחלפה כללית של מעקות בכבישי הארץ שהתבצעה במקומות בהם חשבו שישנו צורך בהחלפה כדוגמת סיבובים. ההחלפה נעשית על פי סדר עדיפויות שנקבע בהתאם לנתוני העומס, התנאים טופוגרפיים בשטח, והמסוכנות של הכביש. העד הדגיש, כי החלפת המעקה במקום התאונה למעקה העומד בתקן האירופאי, איננה קשורה כלל לתאונה כי אם להחלטה הנוגעת לתוכנית הכללית של החלפת המעקות (עמ' 666).

102. המומחה רז, מצא כי מעקה שהיה מותקן במקום, מדגם w לא היה מבוטן וכלל רק מחצית ממספר העמודים הקבועים בתקן האמריקאי למעקה מסוג זה. לפי בדיקתו, דרישות הבטיחות לקטע זה של הכביש מחייבות התקנת מעקה מסוג h-1 שמסוגל למנוע מעבר מהכביש לתעלה של רכב מסחרי קטן, הנוסע במהירות של 70 קמ"ש ופוגע במעקה בזווית של 25 מעלות. מסקנתו לגבי הצורך במעקה h-1 במקום התאונה מבוססת על טבלה 4.7, עמ' 21 לת/81, התואמת מבחן בלימה לרכב במשקל 10,000 ק"ג במהירות 70 קמ"ש בהתנגשות בזווית של 15 מעלות (עמ' 497-498). לשיטת העד, הגם שאוטובוס הנאשם כולל נוסעים וכבודה שוקל כ - 19,000 ק"ג, די היה במעקה h-1 כדי להחזיק את האוטובוס לאור פגיעתו במעקה בזווית נמוכה.
עה/7, דוד נמרי הגיש את חוות דעתו בהקשר למעקה הבטיחות והגיע למסקנה כי מעקה בטיחות מסוג h-2, היה מונע את התהפכות האוטובוס שפגע במעקה בזווית נמוכה מאוד, של מעלות בודדות. במסגרת חקירתו בביהמ"ש הסכים העד כי גם מעקה מדגם w כפי שהיה מותקן במקום, יכול היה להחזיק את האוטובוס, אילו היה מותקן כדבעי.

103. שני המומחים, סתמו לא פרשו מניין לקוחה הנחתם שבמקום התאונה, יש להתקין על פי התקן מעקה מסוג h-1 או h-2. ודוק! לא קיים תקן להתקנת מעקות בכבישים ספציפיים בארץ. בחוברת"הנחיות לבחירה והצבה של מעקות בטיחות קבועים בדרכים בין עירוניות" (מהדורה שנייה) מאוגוסט 2005, ת/81 שגם צורפה כנספח לחווה"ד נ/9, נאמר, כי יש להתאים מעקה למקום ספציפי בהתאם למאפייני הדרך, סוג הדרך והתנועה, הכולל גם הערכה של נפח תנועה בכלל, ונפח תנועה של רכבים מסוג ספציפי בדרך נתונה, כמו גם תוך עריכת איזונים בין יתרונות וחסרונות של כל מעקה. למשל, הצורך בגמישות המעקה על מנת להפחית את הפגיעה בנוסעי הרכב, לעומת הצורך בקשיחות המעקה כדי למנוע מהרכב לצאת מתחום הדרך. מדובר בשני תפקידים סותרים ועל כן יש למצא את שביל הזהב בין שתי הפונקציות המנוגדות תוך חישוב הסתברויות - הסתברות שרכב יצא מתחום הדרך והסתברות שהרכב יתקל במכשול ויגרום לפגיעה בנוסעים. יש לשקול האם הנזק הנגרם לאחר הצבת המעקה אינו גדול מהנזק לרכב והנוסעים אשר היה נגרם באותם תנאים ללא המעקה (ת/81 עמ' 2).

במקרה דנא, מדובר בנתיב השמאלי בכביש 12 המשמש בשגרה את התנועה העולה מאילת במעלה הכביש בכיוון הנגדי לכיוון נסיעת אוטובוס הנאשם. שיפוע הכביש העולה מכיוון אילת כפי שנאמר לעיל אינו שיפוע מתון, כך שמטבע הדברים מהירות הרכבים העולים נמוכה יותר, בעיקר רכבים כבדים. אין צורך במומחיות כדי לקבוע, כי ההסתברות של נפח תנועת אוטובוסים עמוסי נוסעים וכבודה, במסלול נגדי, מבצעים עקיפה תוך כניסה לעקומה, כפי שאירע במקרה דנא, הינה נמוכה ביותר. לפיכך, אין מקום לקבל חוות דעת מפי המומחים רז ונמרי, בעניין תקן מעקה בטיחות הראוי למקום אירוע התאונה מבלי שקיים תקן ומבלי שיובא (למעט מבחני התנגשות סטנדרטיים) ולו נתון אחד המלמד על הנימוקים שעמדו בבסיס חוות דעתם, לרבות מבחני הסתברות של נזק מול תועלת ונתוני נפח תנועת אוטובוסים במקום בכלל, ובפרט בנתיב נגדי לתנועה כפי שאירע במקרה דנא.

104. זאת עוד, על פי מבחני התנגשות סטנדרטיים המפורטים בת/81, רמת בלימה של מעקה h- 2 (עמיד עד למשקל של 13,000 ק"ג בלבד) ומעקה h-1 עוד פחות, לא הייתה מונעת את התהפכות אוטובוס במשקל של כ 19,000 ק"ג, ולא הייתה מחזיקה אותו. הוסבר אמנם ע"י המומחים רז ונמרי כי אוטובוס הנאשם השתפשף במעקה בזווית נמוכה ועל כן די במעקה מסוג h-1 (לדידו של המומחה רז) או h-2 (לדידו של המומחה נמרי) כדי לבלום את האוטובוס. דא עקא, ת/81 מפרט המלצות על פי מבחני התנגשות סטנדרטיים (עמ' 2 ת/81), ולא נמצא בו כל מידע אודות החזקת אוטובוס או מניעת התהפכותו, עת אוטובוס, הגבוה בהרבה מהמעקה, ובמסה שנוצרת ממשקל של כ 19,000 ק"ג נשכב על המעקה ומתהפך מעליו. לא נמצא בת/81, כי מעקה בטיחות נועד, או יכול למנוע התהפכות במקרה שכזה. לטענת המומחה נמרי, האוטובוס השתפשף בגדר בזווית קרובה ל 0, שמשמעה 0 אנרגיה (עמ' 551), לכן לדעתו, בהחלט יתכן כי גם המעקה מסוג w כמו זה שהיה במקום בזמן התאונה, היה בכוחו לבלום את ההתהפכות אילו היה מותקן נכון. דא עקא, עובדה היא, כי למרות אנרגיה 0 (על פי תחשיב עה/7) האוטובוס התהפך, ולא משום שפרץ את הגדר אלא משום שהשכיב אותו והתהפך מעליו. צא ולמד, שאין מדובר בהתנגשות סטנדרטית אליה מכוון מפרט ת/81, אלא בכוחות אחרים שגרמו להתהפכות, כוחות שפעלו מלמעלה ומהצד כאמור ע"י המומחה מדניקוב.

105. על מנת להתחקות אחר הסיבות להתהפכות מחד ויכולת המעקה להחזיק את האוטובוס מאידך, יש להתחשב בנתונים הבאים שנקבעו ע"י המומחים: הכוחות צנטריפוגליים שפעלו על האוטובוס בשל נסיעה מהירה מהמהירות הקריטית והסיטו את האוטובוס שמאלה; מרכז כובד גבוה של האוטובוס ביחס למרכז כובד של רכב פרטי ונטייתו של רכב בעל מרכז כובד גבוה להתהפך (עדות המומחה רז עמ' 469-470, 493); גובהו של האוטובוס בהערכה גסה כ 3.5 מ' ואילו גובה המעקה כ 70 ס"מ בלבד; מסת האוטובוס שנוצרה ממשקל של כ 19,000 ק"ג (משקל עצמי 13,450 ק"ג + 51 נוסעים וכבודתם); מסה אדירה זו השתפשפה במעקה הבטיחות בזווית קרובה ל 0 ובאנרגיה קרובה ל 0, לא פרצה את הגדר אלא נשכבה מעליו והתהפכה לתהום.

ניתן להסיק איפוא, כי ספק רב מאוד אם מעקה כלשהו מסוגל היה להחזיק את האוטובוס או מונע ממנו התהפכות בנתונים אלו שלא נבחנו כלל על ידי המומחים רז ונמרי וגם אינם מפורטים בת/81 באשר הינם שונים מהותית ממבחני התנגשות סטנדרטיים. מקובלת עלי חוות הדעת של המומחה מדניקוב על פיה במקרה דנא, הופעלו על המעקה כוחות מלמעלה והצידה, השכיבו את המעקה ולא פרצו אותו.

סיכום ביניים שלישי - ממצאים עובדתיים:

106. הנאשם יצא ממחסום עין נטפים לכיוון אילת כשהוא רוגז על וזאנה, לאחר שסבר כי הלה עקף אותו ב"תור". האינטראקציה בין הנאשם לוזאנה במחסום עין נטפים, אמנם אינה מהווה חלק מעובדות כתב האישום, אך גם ההגנה נדרשה לה במסגרת חקירותיה, ויש בה כדי לשפוך אור על הילך רוחו של הנאשם עובר לתאונה.

107. הנאשם הודה ברצונו לעקוף את וזאנה: "לא היה לי רצון לעקוף אותו עד שהוא לא החל לבלום, אם הוא עוצר אז הוא חייב לתת לי לסיים את העקיפה". הנאשם טען, כי וזאנה "משחק איתו", לכן ניסה לעקוף אותו מספר פעמים לאורך הדרך. על פי עדות נהג המונית, עת/5, בעת ניסיונות העקיפה, נהג הנאשם בחוסר זהירות ובלשונו: "משוגע".

108. התאונה ארעה בקטע כביש הררי מפותל יורד בשיפוע משמעותי וגובל בתהום עמוקה. הכביש חד מסלולי, דו סטרי, נתיב נסיעה לכל כיוון, ללא הפרדה פיזית בניהם, המהירות המותרת היא 80 קמ"ש. קטע הדרך הרלוונטי לתאונה עצמה, כולל עקומה שמאלה, לאחריו ישורת של 171 מ' ולאחריו עקומה ימינה שם אירעה התאונה. בישורת לפני העקומה קיים שדה ראיה פתוח, העקומה ימינה נראית בברור, קו הפרדה מקווקו ואין איסור על עקיפה.

109. הנאשם הינו נהג מקצועי, הכביש מוכר לו היטב, לדבריו נסע בו כ 20-30 פעם, השיב בחקירתו כי: היה מודע לגודל האחריות הרובצת עליו בהסיעו 51 נוסעים; היה מודע לכך שכביש 12, אינו כביש רגיל, אלא מפותל בשיפוע יורד; היה מודע לתמרורי האזהרה; ידע שאם לא מפחיתים את המהירות בעקומה ולא נוהגים בהתאם לתנאי הדרך עלול לקרות אסון; היה מודע לכך, כי עת אוטובוס אחד עוקף אוטובוס שני יש צורך במרחק רב יותר וזמן ארוך יותר להשלמת עקיפה מאשר בעת עקיפת רכב פרטי; היה מודע לכך, כי הגם שהמהירות המותרת היא 80 קמ"ש, עליו לנהוג בהתאם לתנאי הדרך; אישר כי בעקומות הקודמות לתאונה, הפחית את המהירות על מנת שלא להיזרק בסיבוב (ח.נ 334) ואישר כי ההחלטה לעקוף נעשית על פי מצב הנתון בכביש (ח.נ עמ' 345).

110. למרות כל האמור, כששדה הראיה פתוח לפניו, והעקומה ימינה נראית בבירור, החליט הנאשם, בהיותו בישורת קצרה (171 מ') לפני העקומה ימינה, לעקוף את אוטובוס וזאנה. השאלה אם הנאשם הבחין בעקומה, מתי, וכיצד התייחס אליה, אינה מקבלת מענה ברור בגרסאות השונות של הנאשם: בת/26 השיב, כי הוא חושב שעקיפה בקטע כביש התאונה הינה בטוחה; בת/28 נשאל האם ראה את העקומה ימינה והשיב "לא ראיתי, אך אם הייתי רואה לא הייתי יוצא לעקיפה"; בת/29 טען ""ברגע שהתחלתי את העקיפה וראיתי שלפני ישנה עקומה ימינה, התחלתי לבלום כדי לחזור לנתיב שלי"; בחקירתו בבית המשפט טען כי הבחין בעקומה. ספק אם הנאשם הבחין בעקומה למרות שהיה עליו להבחין בה. אף אחת מהסיטואציות השונות המתוארת בגרסאות הנאשם אינה עומדת לזכותו. הא ראיה, אף לטענתו, אילו היה מבחין בעקומה לא היה יוצא לעקיפה, או, כשראה את העקומה רצה לחזור. מן האמור עולה, כי הנאשם היה מודע לכך שהיציאה לעקיפה במקום התאונה מסוכנת היא. טבעי ונהיר היה לנאשם, כלכל נהג סביר, כי יש לנהוג בהתאם לתנאי הדרך, גם אם התמרורים והסימנים על הכביש אינם אוסרים על עקיפה ואינם מחייבים הפחתת מהירות.

111. הנאשם יוצא לעקיפת אוטובוס וזאנה בהיותו בישורת. לא ברור היכן בדיוק יצא לעקיפה, אולם שני עדי ראיה, וזאנה ועת/5 נהג המונית, הצביעו (כל אחד לחוד) על תחילת מעקה הבטיחות בצד ימין, כ 125 מ' לפני תחילת העקומה ימינה וכ 35 מ' לפני נקודה 22, בה הגיעה מהירות הנאשם לשיא של 98 קמ"ש על פי פענוח המומחה ברונשטיין המהימנה ומקובלת עלי. באותה עת, אוטובוס וזאנה היה בהאטה מ 78 קמ"ש ל 8 קמ"ש. וזאנה שהגיע לשיא של 78 קמ"ש לקראת סוף העקומה שמאלה ותחילת הישורת (נקודה 26), החל להאט, אולם מאחר ונהג בישורת, סביר להניח, כי ההאטה הייתה מתונה וכטענתו, בעת העקיפה נהג במהירות של כ 65 קמ"ש התואמת גם את הערכתו של המומחה ברונשטיין על פיה, מהירות וזאנה בעת שהנאשם יצא לעקיפה הייתה קרובה יותר ל 78 קמ"ש.

112. הנאשם יצא לעקיפה במהירות נמוכה מ 98 קמ"ש והאיץ תוך כדי עקיפה למהירות של 98 קמ"ש עד נקודה 22. הנאשם הכחיש, כי נהג במהירות זו, לטענתו זו מהירות מסוכנת (עמ' 321, 339). מהירות נהיגת הנאשם, 98 קמ"ש, כפי שנמצאה בפענוח הטכוגרף ע"י המומחה ברונשטיין, במרחק של כ 55 מ' לפני תחילת העקומה, תואמת לחלוטין את התגובה המבוהלת של עדי הראיה - עת/5 נהג המונית, "מה הוא עושה המשוגע הזה? מה הוא עוקף פה? יש פה סיבוב"; התיירים באוטובוס הנאשם התחילו להסתכל במתח וצעקו "מה הוא עושה?" (עת/11); החיילת, עת/10 "האוטובוס שעקף נסע במהירות מטורפת"; הסיכון בעקיפה במקום היה כה גבוה וברור עד כי וזאנה צפה כבר בתחילת העקיפה את הנולד והעיר ספונטאנית "נראה לי הוא מתהפך" (עה/3 עמ' 29, 13/9/10).

113. לטענת הנאשם, וזאנה שהבחין בניסיונו לעקוף, האיץ על מנת למנוע ממנו להשלים את העקיפה, לכן כשהגיע עד לחלקו האחורי של אוטובוס וזאנה, בלם כדי לשוב למסלול הימני. טענה זו אינה אמת והופרכה ע"י עדי הראיה והמומחים, הן מטעם התביעה והן מטעם ההגנה. ההיפך הוא הנכון. על פי ממצאי פענוח הטכוגרף וזאנה האט עד ל 8 קמ"ש על מנת לאפשר לנאשם לסיים את העקיפה, שאם לא כן לא הייתה סיבה להאט עד ל 8 קמ"ש. וזאנה לפיכך, לכל אורך הישורת, לא האיץ אלא האט בין השיא של 78 קמ"ש (נקודה 26) ועד ל 8 קמ"ש (נקודה 27). עה/2 העיד כי וזאנה לא האיץ אלא עצר "ועשה עם היד כאילו יאללה יאללה...כאילו תעקוף".

114. טענת הנאשם כי וזאנה האיץ ואילו הוא נהג במהירות נמוכה, נמצאה מופרכת גם מהטעם, שאילו כך היו פני הדברים, הרי שלא הייתה כל מניעה לשוב לנתיב הימני ולהמשיך בנהיגה אחרי וזאנה. עובדתית יש לקבוע, כי הנאשם לא בלם על מנת לשוב לנתיב הימני אחרי אוטובוס וזאנה בלם, עת הבחין באיחור בעקומה ועל מנת להאט את כניסתו לעקומה. על מנת לתרץ את המשך הנסיעה במסלול השמאלי נמצא ע"י הנאשם צרוף נסיבות, שהחל בטענתו כי וזאנה האיץ על מנת למנוע ממנו לעקוף, ולכן בלם כדי לחזור לנתיב הימני אחרי וזאנה, אלא שבדיוק בשלב זה משהו נפל עליו באוטובוס בצד ימין שגרם לו לאבד שליטה. טענה זו הוחלפה בעת חקירתו של הנאשם בביהמ"ש בטענה כי "הגלגל השמאלי שלו נתקל במשהו, באיזה פגם בכביש", הוא הרגיש רעידה חזקה בהגה, כמו דפיקה חזקה ואז הוא איבד שליטה. רק בחקירה נגדית! הזכיר הנאשם את "הבור" שהבחין בו לטענתו כבר בעת השחזור, וזה "לא ממש בור... שיפוע בכביש" שגרם לו לטענתו לאבד שליטה. טענת הבור/שקע נבחנה ונדחתה כמפורט לעיל. קפל או מספר קפלים גליים בכביש לא גרמו ולא יכולים לגרום לטלטלה כזו הגורמת לאיבוד שליטה, לכל היותר, מורגשת ירידה ועליה מינורית כפי שנראה בסרטי הווידיאו שבמוצגים, וכפי שהעיד סנ"צ בגייבסקי.

115. על מנת להשלים את ההסבר לסטיית אוטובוס הנאשם שמאלה, נמצא ע"י המומחה רז כתם שמן שגרם לחלקה. גם טענה זו נדחתה בהעדר כל ראיה לקיומה.

116. נמצא לפיכך, כי הנאשם שהאיץ למהירות של 98 קמ"ש על מנת לעקוף את אוטובוס וזאנה, החל לבלום כשהבחין בעקומה הקרובה. סימני הדחיפה מלמדים, כי הנאשם לא הפחית את מהירות נסיעתו במידה מספקת, הוא נכנס לעקומה במהירות גבוהה מהמהירות הקריטית שחושבה כ 81 קמ"ש, כפועל יוצא, גרמו הכוחות הצנטריפוגליים לאוטובוס "להזרק" שמאלה כפי שאופיין ע"י סימני הדחיפה שנותרו על הכביש במרחק של 26.4 מ' מתחילת העקומה, אוטובוס הנאשם המשיך להחליק מהכביש לשולי האספלט ומשם לשולי העפר מרחק של 38.4 מ' עד שהתחכך במעקה הבטיחות לאורך 55.2 מ' השכיב את המעקה והתהפך מעליו לתהום. ודוק! מהירות אוטובוס הנאשם בעת המגע עם מעקה הבטיחות עמדה על 74 קמ"ש, הוי אומר, כי מהירותו, בעת הכניסה לעקומה כ 65 מ' קודם לכן הייתה גבוהה יותר, ועמדה היכן שהוא בין 98 ל 74 קמ"ש, ועברה את המהירות הקריטית. מסקנת המומחה רז כי הסימנים שהותירו צמיגי האוטובוס הם סימני בלימה, נדחתה בהיותה קשורה בהא תליא בתיאורית ההחלקה על כתם השמן שנדחתה גם היא.

117. נטען ע"י ההגנה, כי חסר בתמרורים מתאימים ושיפועים לקויים בכביש תרמו להתהוות התאונה. אין לקבל טענות אלו. נמצא אמנם ליקוי בשיפועים אך נקבע ע"י המומחה מדניקוב שלא היה בכך כדי לתרום להתרחשות התאונה. המומחה רז לא חלק על כך בחוות דעתו. כפי שנאמר לא די שקיים ליקוי בשיפוע אלא יש להוכיח כי הליקוי גרם או תרם לתאונה. במקרה דנא הוכח כי הנתיב השמאלי היה גבוה מהימני, משמעות הדבר היא כי רק שיפוע הפוך לזה שנמצא יכול היה לתרום לתאונה.
אשר לתמרורים - אין חולק כי לכל אורכה של הדרך מוצבים תמרורי אזהרה והדרכה בעקום חד, המתריעים מפני הסיבובים, תמרור אזהרה מסיבובים מסוכנים, תמרורים המורים להישאר בהילוך נמוך, תמרורים המסמנים את כיוון העקומות ותמרורים המתריעים בפני
עקומה ימינה או עקומה שמאלה. תמרור א-3 (עקומה חדה ימינה) לא נמצא לפני העקומה בה אירעה התאונה, ויש בכך ליקוי, אולם הכל מסכימים, כי הראות הייתה טובה, שדה ראיה גדול ופתוח, מאומה לא חסם את שדה הראיה, העקומה ימינה בה אירעה התאונה נראתה בבירור. לא נטען, ולא ניתן לטעון, כי הנאשם שהתקרב אל עבר העקומה ימינה, לא יכול היה לדעת על קיומה ללא תמרור שיתריע ויודיע קיומה. בנסיבות אלו, העדר תמרור א-3 (עקומה חדה ימינה) לא תרם לתאונה. תמרור, יש בכוחו לאסור נהיגה בניגוד להוראתו, אולם אין בכוחו להתיר נהיגה בניגוד לתנאי הדרך. הוא הדין בהעדרו של תמרור, בעיקר עת תנאי הדרך נראים בברור ומוכרים היטב. והוא הדין בהתייחס לטענת ההגנה כי לא קיים איסור על עקיפה ולא קיים תמרור המורה על הורדת המהירות. יש ותנאי הדרך, מאפשרים לכלי רכב מסוימים, בתנאים המאפשרים זאת לעקוף גם במקום זה. אין צורך להידרש לשאלה, האם נכון, בדרך הררית מפותלת זו לאסור עקיפה בעקומה על כלל כלי הרכב, שכן ברי, כי נהג אינו רשאי לצאת לעקיפה אם תנאי הדרך אינם מאפשרים לו זאת, אף אם אין תמרור האוסר זאת. מקובלת עלי עמדת המומחה מדניקוב כי העדרו של התמרור מהווה ליקוי, אולם לאור מכלול התמרורים המוצבים בכביש התאונה, הראות הטובה והכרת הכביש, הרי שהעדרו של תמרור לפני עקומת התאונה, לא תרם, להתרחשותה (עמ' 181,183).

118. ההגנה ניסתה להטיל יהבה גם על חולשת מעקה הבטיחות, בטענה, כי הוא אמנם לא גרם לתאונה, אך אילו היה מותקן מעקה תקני, ניתן היה למנוע את תוצאתה הטרגית. דע עקא, כי במקרה דנא, לא ארעה תאונה סטנדרטית - אוטובוס הנאשם, לא התנגש במעקה הבטיחות בזווית כזו או אחרת, או בנתונים המאפשרים לאמוד, בהתאם למבחני התנגשות סטנדרטיים, מהו סוג מעקה הבטיחות שיכול היה להחזיק את האוטובוס או למנוע התהפכותו, בהתאם למפורט בחוברת ההנחיות ת/81. במקרה דנא, ההתהפכות ארעה לאחר שהאוטובוס, רכב גבוה פי 5 מגובה המעקה, במשקל של 19,000 ק"ג, התחכך בזווית נמוכה ביותר במעקה הבטיחות, לא פרץ אותו אלא השכיב אותו והתהפך מעליו לתהום. אין ביכולתו של מעקה בטיחות להוות תרופה לכל "מכה", וספק רב אם יש ביכולתו של מעקה כלשהו לרפא, בנתונים ובנסיבות אלו, את תוצאות התאונה שהנאשם היה צריך למנוע מלכתחילה, ולא להכניס את עצמו והנוסעים עמו לסיטואציה שתהא תלויה ביכולת תפקודו של מעקה בטיחות.
עבירת הריגה:
119. סעיף 298 לחוק העונשין, התשל"ז- 1977 (להלן: "חוק העונשין") שכותרתו "הריגה" קובע: - "הגורם במעשה או במחדל אסורים למותו של אדם, יואשם בהריגה, ודינו - מאסר עשרים שנה".
היסוד הנפשי הנדרש לשם הרשעה בעבירת ההריגה הוא "מחשבה פלילית", המוגדר בסעיף 20 לחוק העונשין:
"(א) מחשבה פלילית - מודעות לטיב המעשה, לקיום הנסיבות ולאפשרות הגרימה לתוצאות המעשה, הנמנים עם פרטי העבירה, ולענין התוצאות גם אחת מאלה:
(1) כוונה - במטרה לגרום לאותן תוצאות;
(2) פזיזות שבאחת מאלה:
(א) אדישות - בשוויון נפש לאפשרות גרימת התוצאות האמורות;
(ב) קלות דעת - בנטילת סיכון בלתי סביר לאפשרות גרימת התוצאות האמורות, מתוך תקווה להצליח למנען".
(הדגשה שלי- צ.צ)
120. סעיף 304 לחוק העונשין, המתייחס לעבירה של "גרימת מוות ברשלנות", קובע:
"הגורם ברשלנות למותו של אדם, דינו - מאסר שלוש שנים".
היסוד הנפשי הנדרש להרשעה בעבירה זו קבוע בסעיף עצמו - "רשלנות". סעיף 21(א) לחוק העונשין מגדיר "רשלנות":
"(א) רשלנות - אי מודעות לטיב המעשה, לקיום הנסיבות או לאפשרות הגרימה לתוצאות המעשה, הנמנים עם פרטי העבירה, כשאדם מן היישוב יכול היה, בנסיבות העניין, להיות מודע לאותו פרט, ובלבד -
(1) שלעניין הפרטים הנותרים היתה לפחות רשלנות כאמור;
(2) שאפשרות גרימת התוצאות לא היתה בגדר הסיכון הסביר".
(הדגשה שלי- צ.צ)
121. גרימה למותו של אדם בתאונת דרכים נמצאת לרוב על קו התפר בין שתי העבירות דלעיל - עבירת ההריגה ועבירה של גרימת מוות ברשלנות - ומטבע הדברים בין שני מצבים נפשיים - מחשבה פלילית מחד, ויסוד נפשי של רשלנות בלבד מאידך, ולא בנקל ניתן לתחום את הגבולות ביניהם (ראו ע"פ 3158/00 מגידיש נ' מדינת ישראל
פ"ד נד (5) 80, 89 (2000) להלן: "עניין מגידיש")
122. המחשבה הפלילית בעבירת הריגה כוללת, כאמור, כלשון הוראת סעיף 20(א) לחוק העונשין - דרישה משולשת - מודעות לטיב המעשה, לקיום הנסיבות ולאפשרות גרימת תוצאות המעשה. משמעותו של רכיב אחרון זה, דרישת מודעות לאפשרות שהמעשה יגרום למות הקרבן, לאפשרות גרימתה של התוצאה הקטלנית - על כך יש להוסיףאת הפזיזות בין באדישות, היינו, שוויון נפש לאפשרות גרימת התוצאות האמורות או, בין בקלות דעת בנטילת סיכון בלתי סביר לאפשרות גרימת התוצאות האמורות, תוך תקווה להצליח למנען. (ראו ע"פ 8250/05 מדינת ישראל
נ' שלום (03.10.06), פסקה 16 והאסמכתאות המובאות שם).
ודוק! אין הכרח, כי העושה יהא מודע לדרך המדויקת של השתלשלות האירועים אשר הביאו בסופם למותו של אדם, ודי בסיכון שבנסיבות המקרה (פרשת מגדיש, עמ' 94; ע"פ 6131/01 מדינת ישראל
נ' פרבשטיין פ"ד נו (2) 24, 35 (2001) (להלן: "עניין פרבשטיין").
פזיזות מסוג קלות דעת, היא העולה בקנה אחד עם נסיבות המקרה דנא.
123. הוכחת היסוד הנפשי של מחשבה פלילית במקרים מסוג זה, נעשית, ככלל, בדרך של הסתמכות על חזקותשבעובדה המאפשרות ללמוד ממעשיו של אדם אודות מחשבתו, ומהוות, למעשה, ראיות נסיבתיות, בהיעדר יכולת להתחקות אחר צפונות ליבו של אדם (לעניין החזקות שבעובדה, ראו: פרשת מגדיש, עמ' 90 ואילך; ע"פ 8827/01 שטרייזנט נ' מדינת ישראל
פ"ד נ"ז (5) 506, 523 (2003) (להלן "עניין שטרייזנט"); ע"פ 467/09 זילברמן נ' מדינת ישראל
(02.02.10) (להלן: "עניין זילברמן"); ע"פ 2376/12 הינדאוי נ' מדינת ישראל
(23.6.13).
חזקה עובדתית אחת מסוג זה, הנה "חזקת מודעות" כללית שמשמעה, כי אדם מודע, בדרך כלל, למשמעות התנהגותו, מבחינת טיבה הפיזי, קיום נסיבותיה, ואפשרות גרימת התוצאות הטבעיות שעשויות/עלולות לצמוח ממנה. חזקה זו משקפת הנחה, המבוססת על ניסיון החיים, לפיה מודעים בני אדם לרכיבים העובדתיים של מעשיהם. וכך, מקום שאדם עושה מעשה העלול באופן אובייקטיבי לגרום למות קורבנו - תוך שהוא מודע לכל היסודות המהווים את הרכיב העובדתי של העבירה - רשאים אנו להניח, בהעדר ראיה לסתור, כי היה מודע גם לתוצאה הקטלנית.
חזקה עובדתית נוספת, נוגעת לגרימת מוות מתוך פזיזות - אדישות או קלות דעת - ונקשרת להתנהגותו של אדם הסוטה באופן ניכר מנורמת התנהגות סבירה, קרי, רשלנות רבתי. על פי חזקה זו, התרשלות רבתי מהווה רמת מידה ראייתית נסיבתית להוכחתה של פזיזות, ולו מן הסוג הקל יחסית של קלות דעת. חזקה זו מבוססת, גם כן, על ניסיון החיים ומוסקת מן הנסיבות הקונקרטיות של המקרה העומד לדיון בפני
בית המשפט.
124. שתי חזקות אלו משתלבות במקרים מהסוג הנדון, ליצירתה של מסקנה עובדתית אודות מחשבתו הפלילית של הנאשם:
"באירוע של תאונת דרכים קטלנית היווצרותן של החזקות הינה נגזרת של עוצמת הרשלנות בנהיגתו של הנאשם. כך למשל משמוכח כי התאונה נגרמה כתוצאה מנהיגה שיש בה סטייה גסה מרמת ההתנהגות הסבירה, יכולה שתקום חזקה ולפיה התקיים בנאשם היסוד הנפשי הנדרש, דהיינו מודעות לטיב נהיגתו ולאפשרות הגרימה של התוצאה הקטלנית, ועמה קלות דעת לאפשרות אירועה של התוצאה הקטלנית" (עניין זילברמן, פסקה 14 והאסמכתאות המובאות שם).
125. בנסיבות המקרה שבפני
י, הגעתי לכלל מסקנה, כי הנאשם היה בהלך נפשי של פזיזות, שכן התנהלותו עלתה כדי "התרשלות רבתי" ולפיכך,מקימה חזקה עובדתית בדבר מודעותו של הנאשם להתרחשות תאונה שעלולה היתה להביא לתוצאההקטלנית;
הנאשם, שהינו נהג מקצועי, העיד כי הוא מכיר את הכביש בו ארעה התאונה, אף נסע בו כ- 20-30 פעמים קודם לכן, וממילא היה מודע למאפייניו המיוחדים בכלל ושל וקטע הספציפי בו אירעה התאונה בפרט, בעיקר עת שדה הראייה היה פתוח לפניו. למאפייני הדרך חשיבות מכרעת. המדובר בכביש חד מסלולי, דו סטרי, נתיב נסיעה לכל כיוון, ללא הפרדה פיזית ביניהם, כאשר תוואי הכביש הוא הררי, מפותל מאוד ויורד בשיפוע משמעותי, גובל לעיתים בתהום עמוקה (כך גם באזור התאונה); הקטע הרלוונטי לתאונה כולל עקומה חדה שמאלה, לאחריה ישורת קצרה של 171 מ' ומיד לאחריה עקומה ימינה, שם אירעה התאונה.
הנאשם היה מודע לאחריות המוגברת המוטלת על שכמו בהיותו נהג מקצועי המסיע מספר רב של נוסעים. כן היה מודע למסוכנות הטמונה בנהיגה במהירות מופרזת והרי הוא עצמו ציין, כי נהיגה במהירות של 98 קמ"ש הנה נהיגה מסוכנת, או בנהיגה שהיה איננה הולמת את תנאי הדרך, מקל וחומר עקיפה בסמוך לעקומה.
אף על פי כן, הנאשם היה נחוש לעקוף את ואזנה; הוא עשה מספר ניסיונות עקיפה במהלך הנסיעה תוך שהוא נוהג במהירות וחוסר זהירות. לא הייתה כל סיבה לעקוף את וזאנה למעט סברתו של הנאשם כי וזאנה "משחק" איתו ואינו מאפשר לו לעקוף וזו אינה סיבה!!!. אין לקבל קלות דעת זו. אין מדובר בטעות רגעית בשיקול דעת אלא בניסיונות הנאשם לממש את החלטתו לעקוף, כשהוא כאמור נוהג בחוסר זהירות, כך גם בעת ניסיון העקיפה שהסתיים בתאונה, עת הוכח כי הנאשם האיץ בישורת הקצרה למהירות של 98 קמ"ש, הגבוהה מהמהירות המותרת, הבחין בעקומה ימינה והחל לבלום, אך נכנס לעקומה במהירות הגבוהה מהמהירות הקריטית, נדחף לשוליים והתהפך. כשהטולרנס בפענוח נתוני המהירות עומד על 6 קמ"ש, ניתן לקבוע כי מהירות הנאשם בהיותו כ 55 מ' לפני כניסתו לעקומה עמדה בין 92 קמ"ש ל104 קמ"ש, בעוד שהמהירות הקריטית בעקומה הנה 81 קמ"ש, והמהירות המותרת הנה 80 קמ"ש.
הנאשם ניסה לבצע עקיפה, מקום בו תנאי הדרך והנסיבות הקונקרטיות אינם מאפשרים זאת. כאמור, המדובר ביציאה לעקיפה בישורת קצרה של 171 מ' בלבד, ומיד לאחריה הכביש מתעקל ימינה. הנאשם היה מודע היטב לכך שהוא יוצא לעקיפה כשהוא נוהגבאוטובוס באורך של 12 מ' ברוחב של 2.5 מ' התופס כמעט כל מלא רוחב הנתיב, כשהוא עמוס נוסעים וכבודה, במשקל כולל של כ 19,000 ק"ג, עת האוטובוס הנעקף בעל מאפיינים דומים.על כן, באופן מובנה, בעקיפה מסוג זה יש צורך בזמן רב יותר ומרחק רב יותר מאשר בעת עקיפה של רכב פרטי, עובדה אשר הייתה בידיעת ובמודעות הנאשם.
126. בהקשר לעקיפה, נקבע זה מכבר, בע"פ 5290/94 סעיד נ' מדינת ישראל
(09.08.1995):
"מי שסוטה ממסלול נסיעתו לשמאל הדרך יוצר מיניה וביה סיכון לתנועה שבאה ממולו, ואל לו לסטות כאמור, אם חייו וחיי אחרים יקרים לו, אלא אם יש וודאות שיוכל להשלים עקיפתו בביטחה. אין לסמוך בעניין זה על ניסים או על התנהגות של אחרים המשתמשים אותה שעה בכביש. הנטל לנהוג בזהירות בעת שמתכננים עקיפה רובצת על העוקף". (פסקה 7 לפסק הדין).
כך, למעשה, בנהיגה בדרך המתוארת לעיל, תוך מודעות לכלל המאפיינים, דהיינו נהיגת האוטובוס במהירות שאיננה סבירה, העולה על המותר, וניסיון עקיפה שאיננו תואם את תנאי הדרך בכביש משופע ומפותל, כמו גם, מודעות למאפיינים הייחודיים של כלי הרכב הקונקרטיים, נטל הנאשם סיכון בלתי סביר לאפשרות גרימת תוצאה קטלנית, אף אם קיווה כי יצליח למנוע תוצאה זו.
בעניין פרבשטיין, הורשע הנהג בהריגה, בנסיבות דומות, תוך שנקבע כי הן מוכיחות את פזיזות הנדרשת, עת התאונה הקטלנית נגרמה עקב נהיגה במהירות מופרזת של 90 קמ"ש, מקום בו המהירות המותרת הנה 70 קמ"ש, תוך עקיפה כלי רכב, במורד כביש מפותל.
127. בענייננו, יצא הנאשם לעקיפה "כשרה" לכאורה, להבדיל למשל מעקיפה מימין הכביש, או במקום בו מצוי קו הפרדה רצוף. יחד עם זאת, מדובר בנטילת סיכון בלתי סביר בניגוד לתנאי הדרך. כך גם בעניין פרבשטיין, העקיפה, שלאחריה אירעה התאונה, הייתה עקיפה "כשרה" לכאורה, אך נקבע כי היא מהווה נטילת סיכון בלתי סביר היות ואיננה תואמת את תנאי הדרך.
128. הוא הדין לעניין סבירותה של מהירות, ומכאן גם בהיקש לעניין עקיפה ולכל אופן נהיגה בניגוד לתנאי הדרך;
תקנה 51 לתקנות התעבורה, התשכ"א - 1961, מטילה חובה על נהג לנהוג במהירות סבירה בהתחשב בכל הנסיבות ותנאי הדרך והתנועה בה "באופן שיקיים בידו את השליטה המוחלטת בדרך"
וסע' 52 מחייב את נהגהרכב להאט את מהירות הנסיעה, ובמידת הצורך אף לעצור את רכבו, בכל מקרה שבו צפויה סכנה ובמיוחד במקרים אלה הרלוונטיים לענייננו: "(4) בהיכנסו לעקומות חדות ובנסעו בהן"; "(8) בירידה תלולה או ארוכה".
וכך נקבע לעניין מהירותשלא בהתאם לתנאי הדרך בע"פ (ת"א) 33273-09-11 מדינת ישראל
נ' סמיונוב (13.06.12).
"סבירותה של המהירות היא שאלה עצמאית הנבחנת לפי הנסיבות. המהירות המותרת אינה מדד המצביע על המהירות הסבירה. כך גם לא ביצוען של עבירות נוספות במהלך הנהיגה. אין כל צורך שנהג יבצע בנסיעתו עבירות עצמאיות ספציפיות כדי שמהירות הנסיעה תיחשב כבלתי סבירה"
ובע"פ (ת"א) 16810-02-20 מדינת ישראל
נ. שטיינברגר (22/11/10):
"כאשר דנים בסבירות מהירות נסיעתו של המשיב, השאלה אינה האם המהירות היא מופרזת כעבירה עצמאית, אלא האם המהירות מתאימה לנסיבות ולנתוני הדרך.... העובדה כי מותרת מהירות כזו או אחרת אינה מהווה היתר לנהג לנהוג במהירות זו אם תנאי הדרך, באותה עת, אינם מאפשרים זאת". (וכן ראו בעניין שטרייזנט)
129. סבירות אופן נהיגת הנאשם נבחנת על רקע התאמתה לתנאי הדרך. כפי שכבר נאמר דלעיל, נמצא כי אופן נהיגתו, הן באשר למהירות הנסיעה והן באשר לניסיון העקיפה, לא תאם את התנאים הייחודים של הכביש המוכר לו היטב, ועלה לכדי "רשלנות רבתי" המבססת את מודעתו של הנאשם בעבירת ההריגה, ולפיכך נשללת האפשרות ל"אי מודעות" ביחס לכלל הרכיבים הנדרשים, לרבות לעניין התוצאה.
130. אין גם לקבל את טענות הנאשם באשר לניתוק הקשר הסיבתי בשל ליקוי, לכאורה, בהצבת מעקה הבטיחות במקום התאונה. ראשית, במישור העובדתי, הובע ספק רב אם מעקה כלשהו מסוגל היה להחזיק את האוטובוס ולמנוע את התהפכותו. טענת מומחי ההגנה לא הוכחה משנמצא,כי מבחני התנגשות סטנדרטים אינם רלוונטיים לנסיבות דנא. יש לדחות טענה זו גם במישור המשפטי, ולעניין זה יפים הדברים שנקבעו בעניין זילברמן כדלקמן:
"התערבותו" של הכשל במעקה אין בה כדי לשנות מצפיותה של התוצאה הקטלנית ולנתק את הקשר הסיבתי בינה ובין מעשי המערער. אמנם אין להמעיט מחומרתו של כשל זה, ויש לצפות כי האחראים לו נתנו על כך את הדין. אולם אין בכך כדי לשנות מהיותה של התוצאה תולדה ישירה של מעשי המערער, אשר אלמלא הם לא היתה תוצאה זו מתרחשת...." (פסקה 18 לפסק הדין).
עבירות נוספות: חבלה חמורה ופציעה.
131. סעיף 333 לחוק העונשין, שעניינו בעבירה "חבלה חמורה" קובע כדלקמן:
"החובל בחברו חבלה חמורה שלא כדין, דינו מאסר שבע שנים".
סעיף 334 לחוק העונשין, שעניינו בעבירת "פציעה" קובע כי:
"הפוצע חברו שלא כדין, דינו- מאסר שלוש שנים".
לאור העובדה, כי אין חולק, שהתאונה גרמה לחבלתם ופציעתם של נוסעים רבים (ת/5 ו-ת/6), וכן לאור העובדה כי היסוד הנפשי הנדרש בעבירות מסוג זה הוא יסוד נפשי מסוג "מחשבה פלילית", אשר האמור דלעיל, תקף גם ביחס אליהן, מצאתי כי מתקיימים יסודות העבירות הנ"ל.
סוף דבר:
132. על יסוד כל האמור לעיל ולאחר שהוכח כנדרש במשפט פלילי כי מתקיימים יסודות עבירת הריגה, חבלה חמורה ופציעה, אני מרשיעה את הנאשם בעבירות של הריגה לפי סעיף 298 לחוק העונשין, תשל"ז - 1977, חבלה חמורה לפי סעיף 333 לחוק הנ"ל ופציעה לפי סעיף 334 לחוק הנ"ל.

ניתנה היום, ד' תשרי תשע"ד , 08 ספטמבר 2013, במעמד ב"כ המאשימה עו"ד סיגל, הנאשם ובאי כוחו עו"ד מזרחי ועו"ד כהן.
??

??

??

??
בית המשפט המחוזי בבאר שבע
ת"פ 8165-09 מ.י. פרקליטות מחוז דרום-פלילי נ' גלפונד
1מתוך72








פ בית משפט מחוזי 8165/09 מדינת ישראל נ' אדוארד גלפונד (פורסם ב-ֽ 08/09/2013)